Автомобиль с характером - Porsche 928

Сорок лет назад дебютировал один из самых замечательных спорткаров новейшей истории - Porsche 928. Ему посвящён этот longread.

Porsche-928 выпускали с 1977 по 1995 год. Изготовлено около 66 000 автомобилей. На снимке - ранняя версия с колёсами-"телефонными дисками" ("Nummernschalter-design")

Как все началось - Porsche 928

Если верно, что у каждого автомобиля свой характер, я бы назвал Porsche-928 высокомерным. The Arrogant, "высокомерным", считали и одного из главных создателей этого выдающегося спорткупе, дизайнера Тони Лапина.

Бросьте! Какой там "Тони"! Для меня он навсегда останется Анатолием Фёдоровичем Лапиным, этаким русским барином - немного фатоватым, с лёгкой рисовкой, но с широкой открытой душой. Собственно, ещё только собираясь в гости к Лапину, я уже знал, что основной разговор закрутится вокруг 928-й модели. Даже страшно подумать - дело происходило 16 лет назад! Ни интернета, ни электронной почты, ни "скайпа". Сегодня половину той работы можно проделать, не отрываясь от экрана. А тогда... Чего стоило один только адрес Лапина в Баден-Бадене заполучить!

Анатолий Фёдорович Лапин (23.05.1930 - 29.04.2012) показывает, как углы автомобиля могут исказить его истинные размеры

Определённо было известно лишь то, что Porsche-928 является наиболее яркой его работой на посту главного дизайнера компании Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. И вот ситуация: не знаешь, о чём сейчас рассказывать! Начинаешь об автомобиле, как тут же возникает фигура человека. И, как в серьёзном романе, герой повествования начинает руководить пером автора. Сам факт, что дизайном столь уважаемой марки на протяжении двух десятилетий, с 1969 по 1989 год, руководил русский, поразителен!

А так скошенные углы работают на практике. Бамперы у Porsche-928 отформованы из полиуретана. Капот, двери и крылья изготовлены из алюминиевого сплава

Попробую всё же не отдаляться от темы. Хотя, как не вспомнить в очередной раз фантастические лапинские щи, что он сварил как раз к моему приезду - настоящие сибирские щи, где ложка застревает торчком! Уговорил меня на две тарелки, а сам умял три. Щи - щами, а предстояла беседа. Очень не хотелось, чтобы она свелась к банальному интервью, вроде, "а скажите, в каком году Вы родились?". Но, представьте, у вас на кухне сидит совершенно незнакомый человек, и с ним о чём-то надо говорить... Представили? И о чём?! В общем, разговор шагнул в шаблонное русло, и шёл бы... пока не дошли до 928-го.

Первый в истории легковых Porsche мотор V8 (240 л.с.). Алюминиевые поршни с покрытием из карбида железа ходили в безгильзовых цилиндрах из кремний-алюминиевого сплава

Причины создания Porsche 928

Сегодня такое и на ум не придёт, а в начале 1970-х руководство компании вполне серьёзно намеревалось заменить легендарный 911-й переднемоторным спорткупе Typ 928 или, как его ещё называли, Projekt "K"! Дело в том, что на американском рынке, главном для Porsche, развернулась массированная кампания за безопасность движения. Заднемоторный, с "воздушником", 911-й не вписывался ни в какие нормы - ни по фронтальному и заднему удару (5 миль/ч, новые требования NHTSA), ни по управляемости, ни по шумности, ни по токсичности. Нависла вполне ощутимая угроза автомобильному бизнесу.

Команда Лапина топает через проходную. Закуривает на ходу Вольфганг Мёбиус, держит руки в карманах спец по аэродинамике Рихард Сёдерберг, лидирует сам Лапин, философствует главный макетчик Питер Райзингер

Значило ли это, что 928-й создавали по американским лекалам? Чёрта с два! Это должен был быть настоящий Porsche, то есть исключительный автомобиль, как по форме, так и по содержанию. И когда у дизайнеров на масштабных макетах уже сложился образ именно такого автомобиля, пришёл один из инженеров-компоновщиков, и сказал: "Друзья, знаете, о чём мы забыли? О гидротрансформаторе!" То есть, упустили из виду самую что ни на есть американскую часть конструкции, автоматическую коробку передач.

"Sportwagenprojekt K" - так выглядел будущий 928-й в 1972 году. Гидромеханическая трансмиссия в нём не помещалась

Главная сложность - гидромеханический конвертер

Гидромеханический конвертер типа Wandler, как известно, имеет тороидальную форму. Она неколебима, как сами физические законы, на которых основан принцип действия гидротрансформатора. Это двигатель или коробку передач можно перекомпоновать, а тор так и останется тором. И этот тор совершенно не вписывался в плотную компоновку будущего автомобиля. И без того, стремясь сделать низкий заострённый капот, двигатель немалого размера (4,5 л, V8) сместили за переднюю ось. Коробка передач уже не агрегатировалась с двигателем, её перенесли назад - к главной передаче (схема transaxle) и соединив с двигателем полой трубой. По обе стороны от коробки довольно вольготно усадили двух задних пассажиров, ведь автомобиль мыслили гораздо более просторным, чем 911-й. И тут - чёртов Wandler! Компоновка начала расползаться во все стороны буквально на глазах, словно американская молодуха на диете из гамбургеров. (Возникло даже опасение, что автомобиль не поместится на так называемой Waschstrasse, - не пройдёт из-за избыточной ширины в стандартную немецкую автоматическую мойку.)

Сдача проекта заказчику, 1973 год. Лапин любезничает с Ферри Порше и его супругой Доротеей. Ферри хотел разбить бокал о макет 928-го на удачу, но сделать это можно было только о колёса - остальное было еще из пластилина

Свой рассказ Анатолий Фёдорович иллюстрировал набросками на листке: ширина самого широкого из тогдашних 911-х, модели Turbo - 1775 мм., а у 928-го - 1890 мм. Ужас!

- И тогда мы вместе с ведущим дизайнером Вольфгангом Мёбиусом придумали скосить углы переднего и заднего бамперов... - рука Лапина на какое-то мгновение замерла, и он испытующе посмотрел на меня. Я понял: это проверка.

- Это, чтобы со стороны автомобиль казался меньше, чем есть на самом деле?! - подхватил я тоном ученика на экзамене.

- Точно! - расцвёл Лапин.

Эскиз компоновки будущего седана "Москвич", проект Typ 2508. Автор - Мартин Смит. Задний бампер и фонари решены в духе 928-го

Действительно, человек при всём желании не может охватить взором всю машину целиком. Он смотрит на неё с какой-то одной точки. И, не видя краёв бамперов, не может оценить истинных размеров. Скошенные углы зрительно уменьшают кузов. Шикарная находка!

Лёд был сломлен. Разговор потек на единой волне. Теперь и я не стеснялся спрашивать, и он - отвечать. Например, на вопрос, кем он больше себя считает, инженером или дизайнером? Хотя, тут Анатолий Фёдорович довольно крепко задумался.

- Нельзя быть дизайнером и при этом не разбираться в технических вопросах. Без этого не найти общего языка с конструкторами.

General Motors сильно пожалела, упустив Лапина: вместе с собой он увёл на Porsche ещё пятерых. Среди них и дизайнер Ганс-Петер Плотникофф (на снимке крайний справа) - ещё одна неразгаданная русская тайна германского автопрома. Снимок 1968 года

Это был ответ человека, которому уже ничего и никому не требовалось доказывать в жизни. Хотя, согласитесь, что интервью - весьма заманчивая возможность подчеркнуть свою роль в истории. Но Лапин с самого начала упомянул Вольфганга Мёбиуса. Добавлю и другие имена, причастные к созданию Porsche-928. Первым руководителем проекта был Вольфхельм Гориссен. Дело в том, что работа над машиной началась ещё в 1971 году, а из-за арабо-израильской войны 1973 года и последовавшего за этим энергетического кризиса была приостановлена. А когда в 1975-м вновь возобновилась, проект возглавил уже Гельмут Флегль. И начальники отдела, где создавали 928-й, менялись. На смену Паулю Хенслеру (он, кстати, стоял у истоков создания двигателя для 928-го, первого в истории Porsche мотора конфигурации V8) пришёл Раньер Лист. 

Вообще, автомобиль столько претерпел, прежде чем предстал в марте 1977 года перед посетителями Женевского автосалона! Шикарная книга этому посвящена:

Project 928: A Development History of the Porsche 928 from First Sketch to Production

Написали Юлиус-Йозеф Вейтманн и Рико Штайнеманн.

Фары 928-го сделаны подъёмными. Так, во-первых, обходилось американское правило, запрещавшее защитные щитки перед фарами, а, во-вторых, оптика оставалась всегда чистой. Позирует глава компании доктор Ферри Порше

Участие конструкторов Porsche в других проектах

В создании 928-го особо следует отметить роль Питера Фалька, инженера с огромным опытом работы над гоночными Porsche. Отдел Фалька сконструировал уникальную заднюю подвеску, настолько своеобразную, что она даже получила имя собственное - "Вайсзах", по названию местности, где раскинулся инженерно-конструкторский центр Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Не вдаваясь в кинематические дебри, подвеска "Вайсзах" обладала подруливающими свойствами, что наделяло Porsche-928 выдающейся, по меркам тех лет, управляемостью. "Вайсзах" впечатлил и советских инженеров, приехавших из Тольятти создавать совместно с Porsche семейство ВАЗ-2108/09/10. И "восьмёрка" тоже получила заднюю подвеску с подруливающим эффектом, правда, не настолько изощрённую технически.

Да, компания Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG известна не только своими спорткарами, но и многочисленными проектами "на сторону". Хотя, правильнее было бы сказать - "не известна", поскольку многие из таких проектов засекречены по договорённости сторон. Традиционно, собственные проекты компания проводит под трёхзначным индексом, а сторонние - под четырёхзначным. Об одном таком, довольно необычном, Анатолий Фёдорович вспомнил особо - Typ 2603, кабина пилотов для аэробуса A300 концерна Airbus Industrie. Это был первый случай, когда отказывались от отдельного места борт-инженера, переходили с аналогового оборудования на цифровое. Интересно, что вазовский проект вёлся под индексом 2108! Было у него, правда, и другое название, "Проект Гамма".

Советские специалисты в Вайсзахе в часы отдыха. Позади Porsche-928 и Porsche-924 - не ВАЗ-21013, а переднеприводный "мул" будущей "восьмёрки"

Интересно, что как раз в те годы, когда приостановили работу над 928-м, Porsche сделала предложение другому советскому заводу, АЗЛК, по новому семейству заднеприводных автомобилей с четырёх- и шестицилиндровыми двигателями. Проект обозначался Typ 2508. Если присмотреться, в наработках по нему есть кое-что от 928-го. Эскизы делал, правда, не Мёбиус, а другой дизайнер - Мартин Смит, будущий шеф-стилист европейского Ford. А началась его карьера с эскизов "москвичей". В общей стилистике, заданной, по всей видимости, Лапиным и Мёбиусом: мягкая пластика формы, отсутствие декоративных блестящих элементов.

Неосуществлённый Typ 928-4, удлинённый на 250 мм автомобиль с четырьмя дверьми, 1984 год. Нечто похожее сделает Mazda на модели RX-5

Наша беседа растянулась допоздна. Мы общались на диковинной языковой смеси. Русский Лапина был немногим лучше моего английского. Где и этого не хватало, задействовали немецкие слова. Удивительно, что Анатолий Фёдорович, никогда не живший в России, произносил русские слова хоть и неправильно, но совершенно без акцента! Откуда? А откуда эти манеры доброго барина? Он из смешанной латышско-русской семьи, перед приходом Красной Армии в Латвию они уехали в Германию, там юный Толя оказался в "гитлерюгенде". Кузовному делу учился в Daimler-Benz AG. После войны Лапина ждала ещё одна эмиграция - в США, где его безо всяких условий приняли в центр стиля General Motors: слова "Daimler-Benz" открывали любые двери. Потом был Opel, где Лапин стал одним из идеологов концепции "волк в овечьей шкуре", создания спортивных моделей из обычных бюргерских малолитражек. Инженера в Анатолии Фёдоровиче всё же больше, чем дизайнера. Инженерного больше и в облике Porsche-928. Пусть эту необычность, острохарактерность образа и принимают за высокомерие.