Авто и авиация

Авиастроители смотрят на автомобилистов свысока: у вас-де и технологии проще, и допуски ниже, и технические решения сплошь и рядом давно применяемые в авиации. А если устроить состязание приоритетов между двумя отраслями? Что и когда было позаимствовано одними у других? Выяснится немало интересного

О приоритете на изобретение ДВС не утихают споры. Работоспособные образцы построили и француз Этьен Ленуар, и немец Николаус Отто, и трудившийся в Санкт-Петербурге серб Огнеслав Степанович Костович. Причем последний целенаправленно создал его для дирижабля и аэроплана собственной конструкции. Но двигатель изготовил, а дирижабль с аэропланом — нет. И только когда уже лошади перестали пугаться самодвижущихся экипажей, мысль о полете обрела реальность. Авиационные двигатели были гораздо мощнее автомобильных и совершеннее конструктивно. Однако факт остается фактом: этот матч автомобиль у самолета выиграл.

Об аэродинамике создатели автомобилей задумались в начале 1920-х годов. Примечательно, что такие новаторы в этой области, как Эдмунд Румплер, прежде конструировали аэропланы. И авиационный опыт оказался весьма кстати: как высоко в небе, так и у земли законы перемещения твердого тела в газообразной среде одинаковы. Разница состояла лишь в том, что самолету необходимо было взлететь и удерживаться в воздухе, а автомобилю требовалось не отрываться от дороги. Но это инженеры вскоре поняли.

Легкие колеса на проволочных спицах, которые автомобиль, в свою очередь, позаимствовал у велосипеда, оказались лучше лыж братьев Райт. Аэропланы последователей братьев-пионеров взмывали в небо уже с колес. Впрочем, британский пионер аэронавтики сэр Джордж Кейли еще в начале XIX века предложил идею спицованных колес.

Престижные автомобили «золотого века», периода 1920–1930-х годов, щеголяли колпаками, закрывавшими проволочные или деревянные спицы колес. Решение подсмотрели в авиации, где оно использовалось для снижения аэродинамического сопротивления и предотвращения набивания грязи в шасси. Колпаки нередко выполняли из «крылатого металла» — алюминия — полируя их до блеска.

Программно-аппаратный комплекс, направляющий воздушное судно по заданному курсу, впервые разработан американской Sperry Corporation еще в 1912 году. В 1930-е автопилоты уже применялись на регулярных авиалиниях. А в 1947 году самолет C-54 военно-воздушных сил США совершил на автопилоте трансатлантический перелет. Однако еще в 1910-е годы на американском легковом автомобиле Peerless стоял примитивный прибор для поддержания постоянной скорости. Более продвинутый Auto-Pilot изобрел в 1948 году инженер Ральф Титор. Устройство использовалось на моделях Chrysler  Imperial 1958 года. В любом случае, автомобильные «круиз-контроли» и «темпоматы» были проще самолетных, поскольку от них не требовалось регулировать курс по высоте и тангажу. Современные «адаптивные круиз-контроли» не только удерживают заданную скорость, но и сохраняют дистанцию и положение автомобиля в полосе движения.

Впервые ремни безопасности использовал в 1913 году знаменитый «петлист», пилот-исполнитель «мертвых петель», француз Адольф Пегу. В 1930-е кресла самолетов регулярных авиалиний оборудовались ремнями. Однако мы вправе оспорить приоритет авиаторов: еще на заре автомобилизма гонщики привязывали себя ремнями к креслу. Современные трехточечные ремни безопасности разработал для автомобилей Volvo инженер Нильс Болин, до этого служивший конструктором кресел в авиационном отделении компании SAAB.

Впервые декоративные кили появились на задних крыльях автомобилей Cadillac в 1948 году. Идею главный дизайнер корпорации General Motors Харви Эрл подсмотрел еще до начала Второй мировой войны у авиастроителей: ему по знакомству показали секретный тяжелый истребитель Lockheed P-38 Lightning. У этого самолета было два двигателя, две хвостовых балки и два вертикальных стабилизатора. В 1950-е находку Cadillac подхватили конкуренты. К концу 1950-х кили достигли гипертрофированных размеров, а в начале 1960-х исчезли столь же быстро, как и появились.

Жительница города Бирмингем, штат Алабама, Мери Андерсон получила 10 ноября 1903 года патент за номером 743 801 на «устройство, очищающее стекло». 1903-й стал годом стеклоочистителей: за три месяца до мисс Андерсон заявку на «очиститель стекол самодвижущихся кэбов» в американское патентное бюро подал Роберт Дугласс, а в Великобритании 9 октября ирладцу Джеймсу Генри Апджону выдали патент на «аппарат по очистке стекол экипажей и автомобилей.» С 1916 года американские автомобили начали оснащаться «дворниками» с ручным приводом. Затем наступил черед вакуумного и электрического приводов. Вероятно, в авиации стеклоочистители впервые применены на английском пассажирско-почтовом Armstrong-Whitworth AW.15 в 1930 году. Как и в автомобилях, в самолетах также разбрызгивается и особая жидкость для чистки стекол.

Германский металлург Альфред Вилм на заводе Dürener Metallwerke AG в 1903 году изобрел сплав «дюралюмин», из которого в 1915 году компания Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG построила первый в мире цельнометаллический самолет. В начале 1920-х технологию адаптировали наш авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев и американец Уильям Бушнел Стаут. Причем последний конструировал из «дюраля» как автомобили, так и аэропланы. Самая известная его крылатая машина — Trimotor — выпускалась автомобильной компанией Форда. Автомобилестроители понемногу осваивали легкие сплавы. Начали с поршней и головок цилиндров, затем перешли к картерам коробок передач, рычагам подвески, колесам и кузовам. Сегодня по примеру авиапрома, широко используют не только алюминиевые сплавы, но и магниевые, а также углепластик.

Посадочные огни — так это называется в авиации. А еще посадочно-рулежные фары и фары для освещения полосы вбок (именно так: runway turnoff light) и еще куча специальных огней — светотехника современного авиалайнера разнообразна. Автомобиль немногим уступает: ближний и дальний свет, дневные ходовые огни, указатели поворотов и их повторители, «противотуманки» и «аварийка», дополнительные фары для «заглядывания за поворот», задние фонари. На заре автомобилизма все выглядело куда скромнее и тусклее: вместо пронзительных светодиодов жалкие керосиновые или ацетиленовые светильники спереди. И красный фонарь сзади — железнодорожная традиция. Генератор, аккумулятор и лампочки накаливания появились только спустя четверть века после изобретения автомобиля. Примерно столько же потребовалось, чтобы фары появились у аэропланов — когда летать стали чаще и дальше, и нередко приземляться в ночь. Только вот самолет на десять лет моложе автомобиля.

Авиастроители сегодня отстают: в автомобильных фарах лампы накаливания все чаще заменяют светодиодами, тогда как максимум, на что отважилась компания Boeing, так это применить на своем сверхсовременном 787 Dreamliner светодиодные аэронавигационные огни.

Антиблокировочные системы впервые появились в тормозах американских самолетов еще в начале 1930-х. Первым советским самолетом с АБС стал Ил-18. Так что Юрий Гагарин прилетел в Москву на самолете с АБС. Попытки адаптировать антиблокировочную систему для автомобилей начались только в конце 1950-х (известное механическое устройство Dunlop Maxaret). В 1965 году в продажу поступил первый автомобиль, оснащенный АБС, — английский Jensen Interceptor FF. В 1978 году наиболее дорогая модификация 450SEL 6.9 седана Mercedes-Benz S-класса (W116) получила электронную АБС компании Bosch AG.

Фото из интернета.