Блоги

Быстрые эстонцы

27.12.2022, 18:54 763 0 Александр Пикуленко

Существовала когда-то в центре Таллина улица Хобуяма. Сегодня ее уже нет. А тогда здесь в темно сером здании под номером 10 располагался экспериментальный цех Таллиннского авторемонтного завода. Сам завод занимался ремонтом грузовиков «ЗиС 150» и автобусов «Икарус». А в центре города делали мелкосерийные машины.

И вот в 1958 году инженер Велбри и механик Сейлер построили в нерабочее время легкий гоночный автомобиль с трубчатой рамой, широко расставленными колесами и мотоциклетным мотором. Машину гордо назвали «Эстония 1».

В ту далекую пору автомобильный спорт в СССР только начинал развиваться, и все гоночные автомобили пока еще делали энтузиасты на автопредприятиях и в таксопарках из деталей списанных «Побед». На их фоне стремительная и легкая «Эстония» просто не могла не привлечь внимание руководства Центрального автомотоклуба СССР.

К 1961 году ТАРК по заказу ЦАМК сделал 36 машин «Эстония 3», разработанных на базе «Эстонии 1». Почему же сразу три, спросите вы? Потому что эти болиды соответствовали техническим требованиям тогдашней Международной Формулы 3. По этим требованиям в ней разрешалось применение мотоциклетных двигателей объемов до 500 кубиков, тем самым ориентируя конструкторов создавать простые и легкие машинки.

В основе «Эстонии 3» лежала трубчатая пространственная рама, двухцилиндровый оппозитный мотор от мотоцикла «Урал М-52» и его же четырехступенчатая коробка. Они располагались между спинкой кресла пилота и задним ведущим мостом без дифференциала. Воздушный фильтр и глушитель отсутствовали. Мощность выросла до 35 л.с. Все колеса получили независимую подвеску на вильчатых рычагах, передние с поперечной рессорой, задние с пружиной. Тормоза были барабанные по кругу, а рулевой механизм реечным. Диски и шины взяли от мотоцикла «Ковровец».

«Эстония 3», одетая в алюминиевый кузов, весила всего 260 кг и разгонялась до 150 км в час. Появление «Эстонии 3» стало главной вехой в развитии советского автоспорта. Более десятка автоклубов страны получили одинаковые машины. Использование комплектующих от серийных мотоциклов серьезно удешевило ремонт и эксплуатацию. Все это привлекло в автоспорт больше людей и дало мощный толчок к его развитию.

С тех пор на протяжении тридцати лет Таллиннский завод выпускал по 50 гоночных машин в год. Центральный автомотоклуб выкупал у эстонского завода его продукцию, а потом продавал ее республиканским и городским клубам. Гонщики получали эти машины бесплатно, а свои деньги вкладывали только в модернизацию и ремонт.

В начале 60-х ЦАМК решил попробовать силы в более быстроходной международной формуле «Юниор», двигатели в которой были 1000-кубовые, то есть объемом в один литр. Для этого в ГДР закупили несколько десятков гоночных машин «Мелькус-Вартбург». В качестве запчастей к ним двухтактные трехцилиндровые моторы и четырехступенчатые коробки.

Три таких мотора достались эстонским конструкторам. И к сезону 1963 года на заводе построили три машины «Эстония 5 Вартбург». Однако приличных результатов они не показали. Но в конце концов, после того как конструкцию довели до ума, все воплотилось в новый гоночный автомобиль «Эстония 9». Впервые выехавшая на трассу Чемпионата СССР в 1965 году «Девятка» имела стеклопластиковые панели кузова, легкосплавные разъемные колеса и двуплечные верхние рычаги, что позволило для улучшения аэродинамики убрать внутрь кузова амортизаторы и пружины. Двигатель Вартбург для снижения центра тяжести положили набок. Колею машины сделали достаточно широкой для того, чтобы завихрения воздуха от больших колес не влияли на потоки, обтекающие кузов.

Но вот незадача. Сухая масса автомобиля в формуле «Юниор» не могла превышать 400 килограммов, а у «Эстонии 9» она была 420. Еще одной большой проблемой стали передние амортизаторы, спрятанные под обтекатель, они перегревались и кипели. Но все-таки дебют машины состоялся. И на этапе Кубка дружбы социалистических стран в Будапеште Ант Сейлер занял на «Эстонии 9» восьмое место.

А через два года Виктор Греков в Шецене и Энн Гриффель в Риге финишировали на этих машинах четвертыми.

В 1969 году увидела свет модернизированная «Эстония 9 М», у которой передние амортизаторы и пружины вынесли из кузова наружу. Дополнительно на машине усилили пространственную раму. Колеса изготовили из легкого магниевого сплава, хотя тормоза так и остались барабанными. «Эстония 9 М» получилась очень удачной. На ней было выиграно шесть золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.

Потенциал «Девяток» оказался так высок, что на их основе создавались любопытные экспериментальные конструкции. Так, к примеру в 1965-м на основе стандартной ходовой построили «Эстонию 12» с двигателем «Москвич 407», на которой поставили головку цилиндров своей разработки. Мощность выросла до 70 л.с., но и машина стала тяжелее. Вес перевалил за полтонны.

В 1968 году увидела свет «Эстония 14» с двигателем ГАЗ 21, форсированным до 110 л.с. Она была способна развить скорость свыше двухсот километров в час. Мадис Лайв несколько раз становился Чемпионом СССР в национальной Формуле 1.

Была сделана совсем уж уникальная конструкция с настоящим гоночным мотором Форд-Косворт 998 кубиков 100 л.с. и гоночной же коробкой Хьюланд. Но дальнейшего развития эта тема не получила.

А еще в 1968 году на Таллиннском заводе родилась очень замечательная гоночная машина, самая маленькая советская формула – «Эстония 15». Это был настоящий гоночный автомобиль международной Формулы 4 с мотором объемом 350 кубиков. Она была задумана как переходная для молодых гонщиков от картинга к Формуле 3. Так собственно происходит и в наши дни. Вот только своих машин четверной формулы у нас нет.

Что же такое «Эстония 15»? Это миниатюрный гоночный болид длиной чуть больше трех метров с мотором и коробкой передач от мотоцикла «Иж Юпитер» мощностью 30 л.с., цепной главной передачей и шинами от серпуховской мотоколяски. Однако у нее был реечный рулевой механизм, кузов из стеклопластика и дисковые тормоза на все колеса. Весила «Эстония 15» всего 214 килограммов, а разгонялась эта малютка до 150 километров в час. Правда вместо молодых гонщиков за рулем этих «Эстоний» оказалось много ветеранов. В результате чего воплотить первоначальный замысел в СССР не удалось.

За девять лет в Таллинне сделали больше двухсот машин. Несколько штук дожили до наших дней.

К началу 70-х годов руководители автомобильных клубов соцстран разработали собственную Формулу. Ее назвали «Восток». Задумана она была, чтобы исключить преимущество тех команд, которые могли приобретать на Западе гоночные узлы и агрегаты. Отныне комплектующие должны быть только стран-участниц. И с этих пор на машинах Формулы «Восток» стали разыгрывать не только Кубок Дружбы соцстран, но и национальные чемпионаты.

Для участия в Формуле «Восток» в Таллинне создали «Эстонию 18» с двигателем от «Жигулей» объемом 1,3 литра, его форсировали до мощности 120-130 л.с. Максималка у лучших экземпляров достигала 250 км в час. Тогда же появились неплохие гоночные шины, разработанные в НИИ шинной промышленности. И, конечно, на этих машинах появились многоточечные ремни и система пожаротушения.

В 1973 году Мадису Лайву на «Эстонии 18» первому из советских гонщиков удалось выиграть один из этапов Кубка Дружбы.

В начале 80-х годов эстонские конструкторы вели большие работы прежде всего в области аэродинамики. Так появились «Эстония 19» с клиновидным кузовом и «Эстония 20» с антикрыльями и бортовыми радиаторами. «Эстония 20» оказалась самой удачной из машин завода. Именно на ней советские гонщики наконец-то выиграли Кубок Дружбы. Последней стала «Эстония-25». Ну а потом Эстония обрела независимость и про свои гоночные машины забыла.

Фото из интернета.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)