Блоги

«ЭМКА» – ПЕРЕЛИЦОВАННЫЙ FORD

23.03.2022, 20:54 2205 0 Александр Пикуленко

Осенью 1932 года за океаном на заводах Форда приступили к выпуску новой модели Ford V8 с восьмицилиндровым мотором. Согласно договору 1929 года «О техническом сотрудничестве», к лету 1933 на ГАЗ поступили образцы и чертежи. Но ни сил, ни средств, да и желания для выпуска нового двигателя в Горьком не было. Поэтому осваивать производство новых узлов и агрегатов не стали, а обратили внимание на то, что новая модель Ford имела упрощенную модификацию с четырехцилиндровым мотором от Ford А.

Документацию на него горьковчане тоже получили. Да и сам мотор уже два года стоял на конвейере. И только после этого все же было принято решение делать новый автомобиль.

Сначала модернизировали мотор, изменив фазы газораспределения и повысив степень сжатия. Изменили систему смазки под давлением, появилась система охлаждения с водяной помпой и автомат опережения зажигания. В коробке передач появились шестерни постоянного зацепления.

Параллельно группа инженеров под руководством главного конструктора завода Андрея Липгарта с пристрастием изучала западную «блоху», которую предстояло подковать по-социалистически. Она должна была стать первым советским автомобилем с серийным цельнометаллическим кузовом. Только в верху над дверными проемами проходил деревянный брус, а крыша, как было принято в те времена, имела скальп – вставку из ткани с основой из металлической сетки и войлока. Это не только экономило металл и валюту на изготовление штампов для крыши, но и обеспечивало теплоизоляцию салона зимой. Под слоенным скальпом было теплее, а летом не так жарко.

Основу новой газовской машины составляла лонжеронная рама с икс-образной поперечиной. Подвеска всех колес на продольных полуэллиптических рессорах позволяла облегчить конструкцию заднего моста, так как усилие на раму передавали сами рессоры. Советские инженеры очень гордились этим усовершенствованием, ведь родная подвеска на поперечных рессорах не очень подходила для наших дорог.

Вообще-то конструкторы ГАЗа с энтузиазмом бросились познавать американский опыт автостроения. Так молодой кузовщик Кириллов быстро освоил фордовский графо-пластический метод чертежного построения криволинейных кузовных деталей. Благодаря новому методу световые блики выстраивались на кузове в геометрически безупречные линии, подчеркивая красоту машины.

Кириллов сам вычертил для нового автомобиля передние крылья, поэтому их форма отличается от первоначального Ford. На ГАЗе сразу сделали для новой машины безсквозняковую вентиляцию салона из четырех поворотных форточек в передних и задних дверях. Такое решение было уделом более дорогих машин того времени.

От изящных, но не практичных, спицованных колес сразу отказались в пользу штампованных.

Со времени прибытия в Горький фордовских образцов и чертежей до начала производства советского аналога прошло три года. За это время американская основа сильно изменилась. Новинка из Горького, получившая к тому времени официальное название «Молотовец 1», тоже попыталась это перенять, но на серьезное вмешательство команды не было, обошлись косметическими средствами.

Вместо фордовского частокола вертикальных лувров на боковине капота у опытных образцов сначала появились три длинных горизонтальных отдушины, потом был вариант со створками, но в итоге все вернули к оригиналу. Зато полностью изменили фордовскую облицовку радиатора сердечком. И вместо вертикальных жалюзи поставили решетку. Облицовку украсили эмблемой в виде двух наложенных со смещением прямоугольников с буквой М. Такая же черная буква М красовалась в центре больших хромовых колпаков, закрывавших колеса.

Но что она означала? С 1932 года предприятие получило официальное название «Горьковский автозавод имени Молотова». И новую, кардинально переработанную советскими специалистами модель в 1931 году назвали «Молотовец 1» или кратко «М1».

Серийный выпуск новинки начали 16 марта 1936 года. На следующий день две Эмки показывали в Кремле. Полный восторгов репортаж был опубликован после этого события в журнале «За рулем»: «Чувство великой радости и гордости охватило всех нас, когда мы увидели, что машины пришли осматривать товарищи Сталин, Молотов, Ворошилов, Каганович, Ежов и Жданов. Товарищ Сталин проявил поразительную осведомленность в технике, придирчиво осматривая каждую деталь автомобиля. На одной из них была никелированная облицовка радиатора. Товарищ Сталин посоветовал не создавать лишних трудностей для производства и делать машину скромнее и крепче».

Эмка стала основной легковушкой СССР, на которой большевики ездили и в пир, и в мир. Она обслуживала госучреждения, леспромхозы, лагеря, районное и областное партначальство и даже советские посольства за рубежом.

Появились и частные Эмки. Чтобы ее купить надо было написать письмо в Совнарком на имя Молотова с убедительной просьбой разрешить. Кто мог на такое решиться? И у кого в то время было свободных девять с половиной тысяч рублей? Вот так оказались среди владельцев Эмки автор главных песен 30-х годов композитор Исаак Дунаевский, режиссер Григорий Александров, актер Михаил Жаров, певец Леонид Утесов.

Еще ГАЗ М 1 можно было выиграть в лотерею Осавиахима.

А за особые заслуги перед партией и правительством автомобиль давали в подарок. Так забойщик Алексей Стаханов с шахты «Центральная Ирмино» придумал новый способ угледобычи. В свою смену он с товарищами тайно от завшахтой решился на эксперимент и нарубал 102 тонны угля – 14 норм. Если бы не сумел, пропал бы в Магадане, а так получил Эмку в подарок.

Машинист Петр Кривонос осмелился с разгона заводить тяжелые составы на подъемы, форсируя работу паровозного котла. Задуманное удалось осуществить 1 июля 1935 года с угольным составом массой 1170 тонн на перегоне Славинск-Лазовая. Запорол бы паровоз – вредитель, а так через месяц ему вручили орден Ленина и Эмку в придачу.

Надо сказать, что передовиков соцсоревнования рабочий люд не любил. Другим из-за них поднимали норму выработки, а зарплату оставляли прежней. Ведь по теории социализма производительность труда должна опережать рост зарплаты.

Не смотря на все хвалебные заявления штатных пропагандистов, автомобиль получился грубоватый. Отопителя не было, и ездили в Эмках зимой в тулупах и валенках. Чтобы хоть как-то согреться пробивали отверстие в моторном щите и выводили в салон трубку, забирающую воздух около горячего выпускного коллектора. А чтобы не обмерзало лобовое стекло, приподнимали брусочками капот. Тогда теплый воздух чуть-чуть дул на стекло.

Сидения обтягивались незатейливым серым драпом не очень хорошего качества, багажник был за задним сидением с доступом только из салона, и положить туда можно было разве что пару канистр со всегда дефицитным бензином. Запах в салоне стоял отменный.

Сиденье водителя регулировалось только по длине. Зато на торпедо был прикуриватель, пепельница и перчаточный ящик. Тогда это считалось важным.

Разгонялся ГАЗ М1 до 90 километров в час и расходовал 14 литров бензина А59 на 100 километров.

Эмку планировали выпускать в исполнении фаэтон, пикап и такси. Последний вариант был самым любопытным. Над ветровым стеклом красовался фонарь с надписью «Такси». Запасное колесо стояло в нише переднего левого крыла. Водителя отгородили, а рядом с ним было место для багажа. Серийной эта машина так и не стала.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)