Инженерные судьбы

Между прочим, Жюльену Поттера, прихватившему с собой из Бельгии кое-что из чертежей, на момент заключения контракта с Русско-Балтийским вагонным заводом исполнилось только двадцать шесть. За спиной – всего четыре автомобильных проекта. Опыта мало, зато сколько амбиций! И, что важно, не настолько велики аппетиты, как у маститых инженеров.

Во всяком случае, на «Русско-Балтийском вагонном» служило немало своих опытных инженеров – русских, латышей, лифляндских немцев. Они, если что, они могли забить тревогу. Но не забили.

Сборку первого автомобиля марки «Русско-Балтийский», модель «24-30» закончили к вечеру 26 мая 1909 года (восьмого июня по новому стилю). А уже через четыре дня Жюльен Поттера отправился на нем в столицу. 640 километров от Риги до Санкт-Петербурга были покрыты за восемь часов и две минуты – примерно такое время затрачивает сегодня поезд (без учета пограничного контроля, разумеется). Это были ходовые испытания, подобные тем, что устраивал судам, спущенным со своих верфей в Ревеле (нынешнем Таллине), другой Русско-Балтийский завод – судостроительный. Вспоминая об этом предприятии, мы хотим подчеркнуть, что название «Русско-Балтийский», звучащее несколько длинно и витиевато для нашего уха, современникам отнюдь не резало слух. Напротив, сочетание «Русско-Балтийский» звучало солидно и было достаточно широко распространено.

 «Руссо-Балт» – каков он был?

Автомобиль изначально задумывался очень прочный, рассчитанный на русские ухабы. В его основе лежала мощная лонжеронная рама, на которую устанавливались двигатель (через подрамник), коробка передач (обособленно от двигателя) и мосты на продольных листовых рессорах.

Двигатель был четырехцилиндровый, причем у цилиндров не имелось привычной нам съемной головки. Цилиндры отливались из чугуна, попарно. Крепили их к картеру, отлитому из алюминия. Этого легкого металла в «Руссо-Балте» использовалось довольно много, по меркам автомобиля первой декады двадцатого века, – из алюминиевого сплава отливали не только картер двигателя, но и картер коробки передач, поддон двигателя, а на некоторых моделях – еще и поршни.

Клапаны располагались по обе стороны от цилиндров (такая схема называется Т-образной), а распределительные валы находились внизу – в картере двигателя. Такая схема выглядела очевидной, поскольку для привода распределительных валов можно было обойтись «короткой» зубчатой передачей с парой шестерен. В свою очередь, клапаны было очень легко регулировать, поскольку штанги проходили снаружи двигателя.

Карбюратор на двигателе располагался справа, а магнето – потенциальный источник воспламенения – на другой стороне блока цилиндров. Между прочим, на «Русско-балтийских» устанавливали карбюратор собственной конструкции и лишь в 1912 году перешли на приборы признанного лидера – французского завода «Зенит». Венчали двигатель компрессионные краники над каждым из четырех цилиндров. Через них, например, в холодное время заливали немного бензина, чтобы двигатель легче пускался. Поочередно приоткрывая краники работающего мотора, можно было определить, в каком из цилиндров «забросало» свечу.

При рабочем объеме, как у грузовика ГАЗ-53 – 4,5 л – мотор выдавал «на гора» всего 30 лошадиных сил при 1200 об/мин. Кстати, а режим холостого хода – 150 – 200 оборотов в минуту. Это было время неторопливых автомобилей.

Чтобы запустить автомобиль, нужно провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой – никакого стартера нет. Важно не обхватывать рукоятку большим пальцем, чтобы обратная вспышка в цилиндрах не повредила руку.

Еще один любопытный штрих к описанию автомобиля того времени, – и «Русско-Балтийский» не исключение, - масляная рампа с индивидуальными насосиками-пистонами (как у тромбона или волторны) для каждой точки смазки. Очень удобно – шофер видит, подается масло или нет, может подкачать его.

Задние рессоры – их было три. Две продольные опирались на одну поперечную, что обеспечивало особую плавность хода. Такую схему использовали «Роллс-Ройсы», знаменитые царские «Делонэ-Белльвилль» и другие высококлассные машины.

По желанию любой «Руссо-Балт» можно было дооснастить чехлами на запасные покрышки, гармонирующими с цветом кузова или, например, шеститонным гудком «Тестофон» с переменным валиком, позволявшим воспроизводить разные мелодии. «Комаринского» скажем, или тот же «Матчиш», который в «Золотом теленке» припомнили Ильф и Петров. Стоила такая «дудка», страшно подумать, целых 55 рублей! Половину месячной зарплаты квалифицированного шофера.

Шоферское мастерство недаром ценилось в то время. Чтобы начать движение, требовалось  установить рычажком на руле позднее зажигание, открыть «ручной газ», не забыть вовремя пополнить запас основного топливного бака из резервного – для этой цели предусматривался ручной насос, при помощи которого нагнеталось воздушное давление в запасном резервуаре. В дороге избыточное давление в топливном баке поддерживалось выхлопными газами.

Особая наука – обращение со сцеплением. Совсем не таким, каким мы его сегодня представляем. Это было так называемое конусное сцепление, где вращение от мотора к коробке передач передавалось не дисками, а парой конусов. Поверхность ведомого конуса обтягивалась кожей, которая закреплялась медными заклепками. У неумелого шофера такие сцепления выхаживали недолго – кожа быстро засаливалась, а то и прогорала. Поверхность конуса рекомендовалось протирать тряпочкой, смоченной в бензине, посыпать канифолью и даже чистить особой щеткой. В отличие от нынешних, конусные сцепления не заменяли, – а обтягивали новой кожей.  

Молодой Жюльен Поттера показал себя не только незаурядным инженером, но и дальновидным и предусмотрительным бизнесменом. Фабрику «Фондю» он покинул своевременно. Автомобильное дело там (кстати, поставленное всего-то на три года раньше, чем на «Руссо-Балте»), в 1912 году окончательно заглохло. В том же 1912 году истек и контракт мосье Поттера с Русско-Балтийским вагонным заводом. Окинув на прощание взглядом готические шпили гостеприимной Риги, швейцарец покатил в Париж. Ему предстояло сотрудничать с фирмами, чьи названия золотыми буквами вписаны в летопись автомобиля: «Панар-Левассор», «Лоррен-Дитрих», «Делайе», «Ситроен», «Альфа-Ромео». На склоне лет мосье Поттера даже обзаведется собственным станкостроительным заводиком в Париже. И все же о «Рюссо-Балтик» инженер будет вспоминать, как о самой яркой главе в своей карьере.