Блоги

Испытание пустыней

26.07.2022, 13:25 686 0 Александр Пикуленко

Жарким летом 1933 года колонна из двадцати трех автомобилей отправилась из Москвы в пробег длиной 10 тысяч километров. Их путь пролегал по проселкам и горбатым мостам центральной России, пересекал Красные пески Кызыл-кумы и Черные пески Кара-кумы, тянулся по бескрайним равнинам Украины и горным дорогам Кавказа. Целью такого рискованного по тем временам путешествия было испытание первых советских автомобилей Амо и Газ, выпущенных по лицензиям американских фирм «Autocar» и «Ford».

В деле проверялись не только машины, но и некоторые экспериментальные технические новшества, а также шины и электрооборудование тогда еще совсем молодых советских предприятий. Автопробег, получивший название «Каракумский», занял 86 дней и финишировал в Москве в сентябре 1933 года.

И хотя это были испытания, все-таки, они не зря назывались «пробегом». Поэтому среди шоферов, механиков и инженеров нашлось место и ученым, и киносъемочной группе, и корреспондентам. Все они буквально бредили романтикой автомобилизации и, конечно, были вдохновлены триумфом Транссахарской экспедиции на полугусеничных «Citroen».

И хотя этот грандиозный испытательный пробег проходил не только по пустыне, его не зря назвали «Каракумский». Именно пески двух пустынь стали самыми трудными участками пути. Колеса машин вкусили все прелести грунтовок и липкой черноземной грязи, булыжных шоссе и пыль сельских трактов, но самая главная трудность – это были пески. Вот как описывали движение по пустыне романтично настроенные журналисты: «Мы ждем. И вот на горизонте появляются клубы пыли от вертящихся колес. Вспоминается Киплинг: «День и ночь мы идем по Африке. И только пыль, пыль, пыль от шагающих сапог». И вдруг то ли мираж, то ли реальность показался легковой ГАЗ А на толстых, словно бублики, шинах, с красным флагом у ветрового стекла. На этой машине едет командор пробега А. Мирецкий, за ним остальные автомобили, разделенные порядочной дистанцией, чтобы не глотать пыль, поднятую предыдущим автомобилем».

Вся колонна состояла из шести легковых ГАЗ А, шести грузовых полуторок ГАЗ AА, четырех грузовиков АМО 3 и трех грузовиков повышенной проходимости ГАЗ AAА с колесной формулой 6 х 4.

Для сравнения наших и их конструкций в пробеге шли еще три трехосных «Ford Timken» и один капитально отремонтированный родоначальник нижегородских грузовиков «Ford AА».

Помимо всего прочего важно было на практике проверить, как работают сделанные нашими заводами автомобили. А еще параллельно шли испытания широкопрофильных шин «Супербаллон», различных воздушных фильтров и самовытаскивателей. Ведь по существу, это все было впервые.

Хотя для автомобилистов тех лет эти автомобили казались верхом совершенства. Еще бы, на них стоял электростартер, тормоза на всех колесах, сложное по количеству проводов и приборов батарейное зажигание. А у АМО 3 был и вообще невиданный для нашей страны насос для подкачки шин, приводимый в действие от коробки передач.

Установленные на легковые ГАЗ А сверхбаллоны – это специально разработанные Научным институтом резиновой промышленности широкопрофильные шины. Их большая площадь опоры позволяла машинам уверенно двигаться по рыхлому песку. Однако при всех положительных качествах, как показал пробег, такие покрышки сильно затрудняли управление машиной. Она плохо слушалась руля.

На полуторках ГАЗ AА испытывали простейшие самовытаскиватели в виде закрепленного на ступице заднего колеса барабана, на который наматывался трос.

Для защиты двигателей от губительного, всепроникающего песка на автомобили поставили воздухоочистители различных конструкций. Ведь в стандартной комплектации тех лет у моторов вообще не было воздушных фильтров.

Наиболее успешно прошедшие испытания пустыней конструкции в последствии были запущены в серийное производство.

С собой в пробег грузовики вынуждены были взять запчасти, провиант, воду, а ее требовалось много, уж очень часто кипели радиаторы, бензин и масло и даже железнодорожные шпалы. Из них на самых труднопроходимых участках пути выкладывали своеобразную колею.

И все равно очень часто машины нуждались в помощи мужских мускулов. Особенно тяжело было в песках. Грузовики вязли по ступицы. И тогда впрягаться приходилось всем, начиная от командора пробега А. Мирецкого и кончая младшим механиком К.Панютиным. Понятно, что среди членов экспедиции были и военные, как, например, комсорг пробега А.Черкасский, комвзвода из частей НКВД. Они везли с собой оружие и боеприпасы, чтобы при необходимости дать отпор басмачам. Их банды в те годы еще рыскали по пустыне.

Каракумский участок пробега стал самым тяжелым испытанием для участников. Изнуряющая жара, бесконечные такелажные работы по вызволению застрявших машин, строгое нормирование воды, скорпионы, фаланги и другая пустынная нечисть. Барханы, непредсказуемо менявшие форму и расположение, затрудняли ориентацию. Редкие колодцы, верблюжьи скелеты, остатки одинокого минарета, выступающего над засыпанным песком селеньем, - вот ориентиры на пути этого испытательного пробега.

И хотя в будке одного из грузовиков ехала рация, в те времена она мало чем могла помочь.

И люди, и моторы страдали от жары, но кинооператоры во главе с Р. Карменом, неутомимо стрекотали камерами. Фотокор А. Кинеловский то и дело щелкам затвором громоздкого аппарата. А Г. Эль-Регистан, кстати один из авторов слов гимна СССР, пытался на ходу делать торопливые заметки. По пути постоянно что-то пишущего журналиста следовали и инженеры во главе с председателем технической комиссии Д. Эхтом, будущим генералом, и инженером-испытателем Д. Великановым, будущим академиком.

Собранные ими материалы здорово продвинули советскую автомобильную науку.

А что другие ученые? Они сполна воспользовались возможностью, чтобы ликвидировать белые пятна в области геологии, почвоведения, флоры и фауны малоизученного тогда пустынного региона.

Все участники Каракумского пробега потрудились на славу, и этим во много предопределили успех уникальной экспедиции. Огонь их энтузиазма поддерживали не только лозунги «Пламенный большевистский привет участникам автопробега!», которые они постоянно встречали по пути. Они все страстно желали, чтобы испытания, в которых они принимали участие, доказали, что советские люди способны освоить выпуск передовых американских конструкций.

Машины, собранные на новых автозаводах, показали себя хорошо. Конечно к пробегу их тщательно готовили, и все не раз перепроверили. Тем более, что очень часто серийная продукция не всегда блистала высоким качеством. Но в этот раз в умелых руках и под инженерным присмотром автомобили ГАЗ и АМО вели себя отменно. Последнее обстоятельство было очень важным. Ведь Каракумский пробег нес и большую пропагандистскую нагрузку, утвердить в сознании населения страны советов мысль, что отечественная техника может успешно работать в самых тяжелых дорожных и климатических условиях.

Но а в конце длинной дороги участников автопробега с большой помпой встречала осенняя Москва. Он действительно стал событием, и не только в автомобильной жизни страны. Многие газеты и журналы посвящали ему обширные статьи. Был снят полнометражный фильм, написано несколько книг.

С тех пор минуло много лет. Не осталось в живых участников пробега. Машины ГАЗ и АМО теперь можно увидеть только в музейных экспозициях. Но главное, что и сегодня жива память о пробеге «Москва – Кара-кумы – Москва», который стал первым серьезным испытанием для советских автомобилей.

 

Фото из открытых источников.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)