Блоги

КРАСНЫЙ ЛОНДОНСКИЙ АВТОБУС

06.12.2021, 20:50 2541 0 Александр Пикуленко

Краснобокие даблдекеры стали такими же символами британской столицы, как Тауэр и Биг Бэн.

«Бежит, подбрасывая груз, за автобусом автобус. Качаются на крыше плакаты и афиши. Кондуктор с лестницы кричит: «Конец маршрута Бобкин Стрит». Кто ни помнит с детства это стихотворение Самуила Яковлевича Маршака о «почтальоне с толстой сумкой на ремне». В Лондоне почтарю тоже не удалось отыскать адресата, нет здесь никакой «Бобкин Стрит».

И потом англичане говорят «бас» без всякой приставки «авто». И вообще вначале был «омнибус», что по латыни значит «общий» - запряженный тройкой першеронов дилижанс, следующий по заданному городскому маршруту.

Английский писатель Джек Дэй утверждал, будто еще 18 марта 1662 года выдающийся физик Паскаль предложил французскому королю Людовику Четырнадцатому образовать в Париже движение экипажей по определенному маршруту за фиксированную плату.

А 18 февраля 1772 года в Лондоне многоместные экипажи начали курсировать между вокзалами «Чаринг-кросс» и зданием Королевской Биржи.

И все же их еще не называли ни басами ни омнибусами. Летопись донесла до нас имя Станисласа Бодри, первым запустившего регулярное омнибусное сообщение в Париже в 1828 году. Начал он после удачного опыта в Нанте. Партнером предпринимателя выступил некий месье Омне, владелец магазина с вывеской «Омнис омнибус». Отсюда считается и возникло название нового общественного транспорта.

Как видим, отнюдь не англичане были законодателями в области транспортных инициатив. Основатель лондонского омнибусного сообщения каретник Джон Шиллибир все подсмотрел у французов. Ему предстояло еще и преодолеть мощное сопротивление владельцев кэбов, тех самых, на которых разъезжали Ливанов и Соломин в «Приключениях Шерлока Холмса».

Кстати, тут необходимо сделать еще одну поправку. То, что в нашем представлении зовется кэбом, во времена Королевы Елизаветы Второй, лондонцы  именовали «хэкни». Это совершенно определенного вида экипаж, в котором извозчик восседает позади салона высоко над дорогой.

Когда-нибудь мы подробней расскажем о хэкни, но сейчас представим, как непросто было мистеру Шиллибиру бороться с извозчичей мафией.

Те большие и громоздкие кареты, что уже курсировали между городами Великобритании или в лондонских предместьях, не могли въезжать за камни, то есть в ограниченную каменными указателями центральную часть Лондона. Там царствовали кэбы.

А хитрый Шиллибир построил два двадцатиместных омнибуса и пустил их по маршруту, огибающему каменную границу. Произошло это 4 июля 1829 года. Проезд стоил пять пенсов. Когда-то и в московских автобусах за проезд из конца в конец города брали пятачок.

В Лондоне эпохи Королевы Виктории и Джека Потрошителя плата тоже взималась вне зависимости от того, как далеко направлялся пассажир.

И слава Богу, что в Великобритании удалось решить все споры между транспортниками без смертоубийства. В 1831 году Парламент принял «Хэкни-коч Акт», прервавший монополию кэбов на заезд в центральную часть Лондона.

Новый вид транспорта начал стремительно развиваться, а Шиллибир прославился, хотя так и не приобрел ни престижной приставки Сэр к фамилии, ни состояния. После себя он оставил только долги.

Жаль, что ни один из омнибусов Шиллибира не дошел до нас, хотя есть неплохая копия. А вот следующие конные экипажи лондонцам удалось сохранить, и они уже двухэтажные.

Появление второго этажа связано не только да и не столько с желанием получить одновременно вместительный и маневренный экипаж для тесных городских улиц, сколько с налогами. В Англии налоговое ведомство трудилось с «огоньком». Достаточно вспомнить первопричину выведения низкорослых собак, которых прозвали «таксами» из-за минимального налога на них.

Применительно к городскому транспорту налогом облагалось число лошадей. Пара животин с трудом тянула громоздкий экипаж. Поэтому первые омнибусы запрягали на французский манер тройками, за что приходилось доплачивать налоговому ведомству.

Появившиеся в середине 19 века даблдекеры решили эту проблему. Их кузов был короче, а значит и легче. Конечно, при этом сократилось число мест. Но лишних пассажиров пересадили на крышу, почти не утяжелив экипаж.

Впрочем, даже на фотографиях тех времен, лошади, впряженные в омнибусы, смотрят на мир понуро.

Наверное, ехать наверху было страшновато. Залезать туда по кривым лесенкам неудобно. Чтобы это понять, надо непременно проехаться на втором этаже современного лондонского баса.

Но со всеми неудобствами приходилось мириться. Ведь, как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти. Тем более, что хоть и легкомысленный, но все-таки поручень страховал незадачливых пассажиров от падения с крыши. Владельцы быстро придумали, как его можно было использовать. Стали развешивать рекламные щиты, чтобы еще немного заработать.

По расположению скамеек на верхнем этаже лондонцы прозвали первые конные даблдекеры «разделочными досками», если сидения располагались вдоль спинка-к-спинке, или «садовыми скамейками, если лавки стояли поперек.

Гордые за свой общественный транспорт англичане стараются не вспоминать, что даже окраской лондонские автобусы подражали парижским.

Единая транспортная контора была создана в Париже в 1855 году, а ее лондонский аналог появился через год. И была эта компания филиалом французской.

Одно из первых депо размещалось на Бейкер Стрит, недалеко от квартиры Шерлока Холмса.

Восхитительно выглядел такой омнибус. Желтые колеса, желтая же рама с аккуратно нарисованными окантовками темно зеленого цвета и желто-вишневый кузов.

Долго ездили по Лондону конные омнибусы, но осенью 1902 года на линию вышел первый бас с бензиновым двигателем. Машину с двенадцатисильным мотором Daimler приобрела одна из транспортных контор.

Конкуренты дрогнули. И тотчас другая контора оснастила конный омнибус паровой машиной.

Почувствовав в какую сторону дует ветер, Генеральная лондонская транспортная компания стала лихорадочно скупать автобусы у всех производителей. Среди них были французские Darracq и De Dion Buton, германский Bussing и Orion, британский Wolseley.

Соперничество усиливалось, но начался период монополизации. Пройдет совсем немного времени, и Генеральная лондонская транспортная компания победит конкурентов и сменит вывеску на «Лондон транспорт».

Автобус начнет активно вытеснять с улиц другие виды транспорта. В 1952 году в Лондоне исчезнет трамвай, а через десять лет и троллейбус. Таким образом даблдекер докажет горожанам свою полную состоятельность. О противостоянии же лондонских транспортников были написаны книги.

Постепенно сформировался и единый облик лондонского автобуса. Для лучшей устойчивости пол опускали все ниже и ниже. И его стремился догнать потолок. Внутри эти автобусы стали походить на квартиры-хрущевки.

Переполненному даблдекеру по правилам полагается выдерживать боковой наклон в тридцать градусов.

Самой сложной была проблема, куда девать двигатель. Его продвигали вперед, смещали влево, пробовали приладить к правому боку и опустить под пол.

Лондон позже других мегаполисов мира принял автобусы с заднемоторной схемой. Приверженность британцев традициям порой приобретает болезненные формы. Сзади непременно должна быть открытая площадка, на которую, если помните, лихо вспрыгивал на ходу герой Игоря Костолевского в фильме «Тегеран 43». То был кстати, знаменитый автобус RM Type. По начальным буквам ему первому из даблдекеров присвоили официальное имя «Roadmaster». Такие и сегодня еще курсируют по Лондону, катая туристов, но уже не с чадящими английскими дизелями, а с экологически чистыми моторами «Scania».

И уже окончательным подрывом британских устоев стало появление на стритах и скверах китайских гибридных автобусов.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)