Не помажешь – не поедешь!

Самый первый лозунг автомобилистов был «Не помажешь – не поедешь!». Ведь все движущиеся части самобеглых колясок нуждались в смазке, чтобы избежать преждевременной механической смерти от трения. Изначальные безлошадные экипажи смазывались примитивным образом. На всех трущихся деталях мотора стояли капельницы, а в шкворнях, рессорных пальцах, рулевых тягах и даже в приводах рычагов и педалей стояли совсем забытые сейчас масленки Штауфера. Хотя владельцы Волг дожили с ними до конца 20-го века. Работала такая масленка просто, во время остановок шофер закручивал на них колпачки, выдавливая в узел, требующий смазки, густой тавот. Это была долгая и грязная работа. Точек смазки в тогдашнем автомобиле было около сотни. А из капельниц смазка, попав в узел трения, разлеталась в разные стороны, в том числе и на окружающих. Поэтому очень быстро у мотора появился масленый поддон. В него наливали жидкое масло, а на нижних головках шатунов крепили черпачки. Они цепляли и разбрасывали масло по внутренним поверхностям. И тогда в виде тумана или стекая, оно попадало на нужные детали. А потом инженеры Opel изобрели конвейер из черпачков, приводимый в движение от коленчатого вала, он захватывал масло и выливал его в галерею, отлитую на верхней части блока цилиндров, а через отверстие в ней смазка стекала к трущимся парам. И всех это вполне устраивало, пока на Делоне Бельвиль не придумали подавать масло к деталям поршневым насосом. С тех пор эта схема прижилась почти на всех автомобилях, только насос стал шестеренчатым.

При работе двигателя внутреннего сгорания в масло, находящееся в картере, неизбежно попадают металлические частички. И соответственно возникает необходимость его профильтровать. Впервые появившийся в 30-е годы прошлого века, самым распространенным стал байпасный фильтр от английского байпас – проходить мимо. Через него проходила только часть масла. Но а потом появились знакомые всем нам полнопоточные фильтры, пропускающие через себя весь объем масла. Они получили сменный бумажный фильтр, настолько эффективный, что позволило менять масло не чаще чем через 5 тысяч км пробега. Существовали и центробежные полнопоточные фильтры, но они сошли с дистанции, когда появились масла с мощным пакетом присадок. Центрифуга очищала масло не только от вредных, но и от полезных частиц, отбрасывая их в отстой. Система смазки двигателя в 30-е обзавелась еще одной разновидностью, позаимствованной в авиации. Ведь с ростом степени сжатия стали увеличиваться обороты и теплонапряженность деталей двигателя. В результате появился сухой картер. В этой системе масляный насос состоит из двух секций: откачивающей и нагнетающей. Первая с бОльшей производительностью откачивала смазку в отдельный бак, так что в картере масла практически не оставалось. Отсюда и выражение сухой картеры. В маслобаке смазка охлаждалось, и дальше его забирала нагнетательная секций, подавая куда нужно. Поскольку масло постоянно циркулировало из двигателя в бак и обратно, эту систему смазки иногда называли циркуляционной. Кстати, производительность откачивающей секции всегда делают выше, чем нагнетающей. Почему ? Да потому что горячее масло в картере пенилось, а перекачивать пеномасляную смесь требовалось с большей интенсивностью. Сегодня такие системы используют на суперкарах и гоночных машинах, да и усложнились они безмерно.

Но а инженеров донимала проблема смазки в других трущихся узлах автомобиля. Ведь нужно было очень часто, иногда раз в полторы тысячи пробега, вооружившись двумя шприцами – нигрольным и солидольным, набивать смазкой через пресс-масленки множество узлов. От крестовины кардана до водяного насоса. Поэтому уже в конце 20-х годов двадцатого века появилась централизованная система смазки узлов подвески. При ее наличии водитель через каждые 100 – 200 км нажимал особую педаль. Связанный с ней поршенек насоса подавал смазку под давлением из отдельного бачка к трущимся деталям по длинным медным трубочкам. Система была удобной, но очень капризной. Надо было регулярно проверять ее герметичность, заботиться о качестве смазки, да и грязные пятна на асфальте уже начинали раздражать. Но а потом в Америке изобрели сайлент-блок – резинометаллическую втулку. И отпала необходимость в смазке множества сочленений. А потом исчезли механические тяги и рычаги тормозов, их заменил гидропривод. В 50-х на смену шкворням и шарнирам рулевых тяг пришли шаровые шарниры с пластмассовыми вкладышами и заложенным на заводе пожизненным запасом смазки. К началу 21 века может быть узлов трения в автомобиле не стало меньше, а вот узлов смазки, требующих каких-то действий со стороны автомобилиста не осталось. А то что осталось – стало заботой автосервиса.