Блоги

Немецкий почтальон

25.12.2022, 16:02 840 0 Александр Пикуленко

Во Франкфурте на левом берегу Майна в шёпоте беспечных лип притаился музей немецкой почты. Вы не найдете его в известном справочнике немецких автомобильных музеев Дитера Ламмерсдорфа. Хотя в этой двухсотстраничной книге выделили место даже тем коллекциям, где хранится единственный автомобиль. А в почтовом музее их не один и не два, а целых пять.

Получилось так, что во Франкфурт в годы войны перевезли фонды старейшего в мире (его открыли еще в 1898 году) Берлинского почтового музея. После войны отдавать экспонаты восточным немцам не стали. Правда до того, чтобы сделать музей по-настоящему руки дошли только в 1958-м.

Сегодня, когда эпистолярный жанр вышел из моды вместе с грамотностью, трудно представить значимость почты для человека, живущего, скажем, в конце 19-го века. Для большинства она была единственно доступным средством связи, будь то почтовый омнибус, дилижанс или возок. Едва за окнами раздавался словами Набокова «густой звон бубенцов», сердце начинало тревожно биться вне зависимости от того, где жил человек: в России, Германии, Франции или какой другой стране.

Впрочем бубенцы – это чисто российское. Европейским почтальонам более свойственен был рожок, запечатленный кстати на эмблемах многих почт мира, в том числе и ФРГ.

С давних пор витиеватые буквы «Deutsche Post» на боку экипажа служили для путешественника надежной порукой точности и безопасности. Ведь открывались почтовые линии раньше, чем по тем же маршрутам начинал ходить общественный транспорт.

Посетители музея часто спрашивают, почему почтовые экипажи желтые. Оказывается, канареечный цвет был принят еще в очень далеком 1490-м году по велению мало кому сегодня известного германского короля Максимилиана Первого.

И только к середине 19-го века сформировался наиболее подходящий тип экипажа, одинаково приспособленный как для перевозки пассажиров, так и для доставки писем и посылок. В такой карете за стенкой четырех- или шестиместного салона сзади пристыковывался объемистый отсек, закрываемый крышкой. Этот тип экипажа назывался «Берлинским». И у него был комбинированный колесно-санный ход, то есть, когда наступала зима, колеса с осями снимались, и экипаж двигался на деревянных полозьях, подбитых железом. Они, кстати, составляли единое целок с рамой. А слово «Берлинский» сохранилось и в сегодняшней автомобильной терминологии. Кузов, известный у нас как седан, французы до сих пор называют «берлина». Вот какой след оставили немецкие почтовые кареты.

Интересно, что и первый электрический звуковой сигнал тоже появился на почтовом экипаже в 1899 году. Как вы понимаете, это уже был автомобиль, точнее почтовый фургон с двухцилиндровым двигателем мощностью в пять с половиной лошадиных сил. Он был построен в Берлине русским инженером Борисом Луцким. Машина была признана очень практичной и получила приз на Всемирной выставке в Париже в 1900 году.

Но дальше первых опытов дело не пошло. Управление кайзеровской почты – предприятие бюджетное, не рискнуло просить денег на дорогие автомобили, обучение водителей и техобслуживание.

Хотя сегодня в Музее немецкой почты гордо рассказывают, что моторная эра в ее истории началась еще в октябре 1898 года. Тогда на тридцатикилометровом участке между городами Бад-Мертгенхайм и Кюнцельсау начал курсировать десятиместный омнибус «Daimler». Но он принадлежал частному предприятию. И только по соглашению с Вюртембергским почтовым управлением перевозил посылки и другую корреспонденцию. На первых порах так было дешевле.

Но прогресс остановить нельзя. И вот уже Берлинский Почтамт опробовал два электромобиля для доставки посылок. Однако все получилось из рук вон плохо. У них были стальные колеса, которые буксовали в снегу и на льду. Машины вернули производителю.

Но пройдет несколько лет, и почтовые электромобили в немалом количестве появятся на улицах немецких городов. Кстати, оказалось, что обучить управлять электромобилем вчерашних водителей кобыл, можно очень быстро.

И все-таки на заре двадцатого столетия целесообразность применения автомобилей для почтовых нужд, была не столь очевидна как теперь. Возникал даже вопрос, а каким топливом заправляться, бензином, картофельным спиртом или соляркой. Сначала выбрали спирт, он был дешевле. Но на нем, как только похолодало и повышалась влажность, моторы почтовых машин отказывались заводиться. Под угрозу попал знаменитый немецкий «ордунг», то есть точность почтовых работников. Из-за этого почтовое управление Эльзаса однажды вынуждено было нанять частные конные экипажи.

Только 1 июня 1905 года было открыто первое государственное почтовое сообщение с использованием моторных омнибусов. На линию вышел экипаж, построенный на заводе «Daimler» в Мариенфельде, где и работал Борис Луцкой.

Примечательно, что моторизация почтовых ведомств в большинстве европейских стран происходила в одно и то же время. Так в 1905 году на службу в Петербургский почтамт заступили четырнадцать почтовых фургонов грузоподъемностью 140 килограммов.

Машины завода «Лесснер», основанного в Санкт-Петербурге купцом первой гильдии Густавом Лесснером, служили вплоть до революции.

Но вернемся к почтовым делам Германии. В 1914 году на службе «Рейсхпочты находились 220 электромобилей и 249 омнибусов с двигателями внутреннего сгорания.

Интерес к машинам на электрическом ходу увеличился после Первой мировой войны, особенно в больших городах. Так в 1921 году на почтовой службе состояло 504 электрических фургона, тогда как бензиновых автомобилей было всего 140.

Многие электрогрузовики с виду очень походили на машину с двигателем внутреннего сгорания. «А вид у нее фальшивый, вроде пристяжной манишки и манжет. Устроен спереди капот будто бы для мотора, а там небось тряпки», - так писал Виктор Шкловский в 1923 году. Именно так и выглядит стоящий на стенде электрический «Hansa-Lloyd». Фургон фургоном с цепным приводом, закрытой кабиной и небольшим капотом. В него можно было загрузить две тонны почтовой корреспонденции и отвезти ее со скоростью 30 км в час.

Имея дальнобойность в 60 километров эти машины идеально подходили для работы в городе. И что поражает, невообразимая сегодня продолжительность жизни этих желтых работяг. Многие из них, выехав на линию в 20-х, проездили с письмами и посылками более 40 лет.

А вот по только что построенным автобанам начали курсировать настоящие передвижные почтовые отделения, в которых сортировка корреспонденции происходила так же, как в почтовых железнодорожных вагонах, на ходу. Это были гигантские трехосные фургоны «Mercedes-Benz» с мощными дизелями. Вряд ли такой поместился бы в маленьком музее.

Но автобусу поменьше от фирмы «Daag» место нашлось. Хотя сам производитель просуществовал с 1910 по 1930 год. Все это время его грузовики отличались прогрессивными техническими решениями: применением легких сплавов, пневмо- и гидроусилителей, низких рам. Прежде чем в 1929 году компанию поглотил концерн «Krupp», она успела выпустить первый в мире грузовик с пневмоподвеской.

Рядом с большим автобусом пристроился трехколесный малыш «Тempo». Этот полумотоцикл - полуавтомобиль мощностью 15 л.с. стал незаменим в стремительно наполняющихся автомобилями немецких городках 50-х. Да и в сельской местности они пришлись ко двору. А затем лицензия на них была продана в Индию, и трехколесный грузовичок на долгие годы стал неотъемлемым признаком стран третьего мира.

Фото из открытых источников.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)