НЕПРИЯТНОСТИ В «ГЕНЕРАЛЬНЫХ МОТОРАХ»

Попытка совершить переворот что в политике, что в технике не всегда удается. Было такое и в истории «General Motors». Несмотря на то, что в жизни этой фирмы отмечено множество побед, надо заметить, были и катастрофические ошибки. Пожалуй, самой первой из них была попытка создать в 1923 году автомобиль с двигателем новой, во многом очень необычной, конструкции.

Это стало одной из первых крупнейших корпоративных катастроф в GM. Созданный мотор оказался настолько неудачным, что почти треть сделанных машин была попросту уничтожена еще до того, как покинула завод. А все, что попало в руки клиентов, было выкуплено и разобрано.

В своей книге «Мои годы с General Motors» бывший генеральный директор фирмы Альфред Слоун откровенно написал о тех неприятностях, которые принесла модель с медным воздушным охлаждением, называя все своими именами и подтверждая, что эта ошибка сильно влияла на менеджмент GM в течение полувека.

А в целом вся эта история вращается вокруг Чарльза Кеттеринга, главы компании «Deyton Enginering Laboratories», известной всем сегодня как «Delco».

Сам Кеттеринг остался в истории как человек, который не только изобрел, но и сумел внедрить такие вещи, как электрический кассовый аппарат, электрический же стартер и привычную нам схему электрики автомобиля с пучком разноцветных проводов, предохранителями и многим другим. Босс Кет, как его звали подчиненные, с малолетства был увлечен идеей двигателя с воздушным охлаждением. Это было привлекательно и для производителей. Во-первых, можно было прилично сэкономить, отказавшись от радиатора и патрубков, а во-вторых, воздушник проще и легче. Такие моторы уже существовали, но у них был чугунный блок и чугунные ребра охлаждения.

Кеттеринг же решил, что надо использовать медь, ведь у нее в десять раз большая теплопроводность чем у чугуна. Кстати, именно поэтому долгие годы медь была идеальным материалом для радиаторов жидкостного охлаждения.

Именно идея такого мотора подвигла «GM» к покупке в 1919 году компании «Delco», а сам Кеттеринг стал главой исследовательского центра американского автогиганта.

При виде нового мотора высшее руководство «GM» пришло в полный восторг. «Эта прогрессивная конструкция еще не дошла до того момента, когда ее успех был бы абсолютно гарантирован», - так было записано в протоколе заседания финансового комитета «GM» за 1919 год, -   Но ее шансы на успех весьма высоки, и в этом случае вложенные средства обеспечат высокую финансовую отдачу».

Президенту «GM» Пьеру Дюпону тоже понравился новый воздушник. Он возглавил исполнительный комитет и начал активно продвигать работу над двигателем. Было принято решение, что новый автомобиль с таким мотором сойдет с конвейера в 1922 году и заменит самую доступную модель Chevrolet 490. А шестицилиндровый мотор будет сделан чуть позже для установки на автомобиле «Oakland».

Но, принимая решение наверху, руководство допустило ошибку, не поставив в известность о своих планах директора «Chevrolet». А ведь в то время фирмы, входившие в состав «General Motors», были достаточно самостоятельными. А Карл Циммершайд – генеральный директор «Chevrolet», вовсе не горел желанием осваивать навязанную сверху не очень проверенную конструкцию.

Тогда нажали на менее свободный в принятии решений «Oakland». Там поспокойнее отнеслись к мотору с воздушным охлаждением. А тут еще оказалось, что на складах «Chevrolet» остался приличный запас модели 490. И тогда все инженерные силы были брошены на доводку шестицилиндрового мотора.

А «Chevrolet» предупредили, что и они в конечном итоге должны будут перейти на воздушник, хотят они этого или нет. Президент Дюпон распорядился, чтобы новые модели были готовы к дебюту на Нью-Йоркском салоне в январе 1922 года.

Производство в «Oakland» должны начать в феврале, а первые воздушные «Chevrolet» сойдут с конвейера в мае. Высшее руководство хотело как можно скорее отказаться от производства машин с водяным охлаждением.

В этот момент Дюпон как-то сказал Кеттерингу, что в последнее время чувствует себя мальчишкой, узнавшем, что в город приезжает цирк-шапито.

В ноябре 1921 года «Delco» отправила в Мичиган первый прототип с новым двигателем. Там он прошел полный цикл испытаний. Директор «Oakland» Фрэд Ханкум сообщил Пьеру Дюпону, что конструкция сыровата и попросил на доводку полгода. А так как посчитал риск очень большим, еще потребовал разрешить работу над моделями 1923 года с водяным охлаждением.

Руководство «GM», да и Кеттеринг тоже были ошеломлены и лихорадочно начали искать приемлемое решение. Подумав, решили вернуться к идее задействовать «Chevrolet». Хотя там и продолжали выражать серьезные опасения по поводу работоспособности конструкции. Но делали это по-бюрократически тонко. В одном из писем наверх это звучало так: «Мы не получим передовых инженерных разработок из посредственного ума такого, как средний ум наших инженеров, по сравнению с идеями мистера Кеттеринга.»

Но их не очень-то послушались. И пришлось, как часто это бывает, производственникам доводить до ума сырую в общем-то конструкцию.

Но в это время директор «Chevrolet» Циммершайд подал в отставку, и на его место пришел Уильям Кнудсен. А он был в восторге от мотора с медными ребрами.

Однако все было очень непросто, до начала серийного выпуска оставалось всего пять месяцев, а нового автомобиля по существу еще не было. Более того, на случай неудачи проекта у «Chevrolet» не было и запасного плана.

Но работы продолжались. И в апреле было утверждено название автомобиля.  Назывался он «Chevrolet Copper Cooled». Но кроме названия пока еще ничего не было. Быстро пролетело лето, наступил сентябрь, а новая машина к производству была не готова.

Наверху стала нарастать нервозность. Было принято решение подключить к новому проекту еще и «Оldsmobil». Дюпон рвал и метал. А его замы волновались, что три подразделения «GM» из пяти занимались очень спорным проектом.

В ноябре было найдено компромиссное решение. «Chevrolet» продолжает работу в соответствии с планом, «Оldsmobil» начнет производство воздушников летом 1923 года, а планы «Oakland» будут пока отложены.

И вот наконец в январе 1923 года «Chevrolet Copper Cooled» был показан на Автосалоне в Нью-Йорке. Внешне он отличался мощной решеткой с крупными жалюзи. Медные ребра на блоке цилиндров, давшие автомобилю название, были накрыты кожухом, который направлял воздушные потоки от большого вентилятора. «Chevrolet Copper Cooled» стал самым главным экспонатом Автошоу. И руководство «GM» официально заявило, что скоро компания вообще откажется от производства автомобилей с жидкостным охлаждением.

Воздушник наконец-то пошел в производство, но весной в «GM» столкнулись с неожиданными проблемами. Рынок рванул вперед с такой силой, что и старые модели показывали рекордные продажи. А в лидеры вышел устаревший Ford Т. А тут еще первые клиенты, купившие воздушник «Chevrolet», столкнулись с техническими проблемами. В первую очередь с перегревом и потерей мощности. Еще оказалось, что на каждом автомобиле этой модели фирма теряла почти 50 долларов.

В мае 1923 года Пьер Дюпон покинул пост президента «GM», и на его место пришел Альфред Слоун. Первым делом он затребовал отчет о воздушнике. Инженеры его составили, но ничего утешительного там не было. В конце отчета было написано: «Рекомендуем прекратить выпуск». А ведь уже было сделано 759 автомобилей. 239 из них разобрали прямо на заводе. Из отправившихся к дилерам 500, продать успели только сотню.

К июню 1923 года все кроме двух «Chevrolet Copper Cooled» были уничтожены. Один из этих несчастных автомобилей сегодня можно увидеть в музее Генри Форда.