ОТКРЫВАЕМ ДВЕРИ

Впервые двери появились у автомобиля через двенадцать лет после его рождения. В 1899 году Луи Рено сделал свою модель «В» с двухдверным закрытым кузовом. Но до 30-х годов прошлого века это были просто калитки: две петли, замок и ручка. А когда стали доминировать закрытые кузова, тут-то и выяснилось, что при массовом производстве очень сложно обеспечивать точную геометрию дверного проема. А нужно это было для того, чтобы двери могли свободно открываться и закрываться, да и щели между проемом и самой дверью нужно было сделать поменьше, чтобы грязь и пыль не очень проникали внутрь.

Тут в дело вступили технологи и придумали сложные сварочные кондукторы. Панели с дверным проемом жестко фиксировали перед сваркой. Потом пришло понимание, что самое верное решение, отштамповать дверной проем в цельной боковине кузова, и основную панель двери штамповать целиком, чтобы она точно вставала в проем.

Еще сложнее конструкция стала с появлением несущих кузовов. Отсутствие рамы заставило усиливать стойки дверей в районе петель и замка. Иначе при перекосе кузова в несколько миллиметров, двери плохо закрывались.

С появлением обтекаемых кузовов выступающие дверные петли пришлось загонять внутрь кузова. Затем пришло время резиновых уплотнителей, сначала в один ряд, а в наше время уже и в три. Комфортно жить не запретишь.

Постепенно наружные формы автомобилей становились все более округлыми, а двери соответственно, все более выпуклыми. Но в то же время проем оставляли таким, чтобы резиновый уплотнитель лежал в одной плоскости.

До середины прошлого века двери чаще всего навешивали на задних петлях. Так было удобнее садиться и высаживаться. Однако автомобилей к тому времени стало много, скорости выросли и аварии стали происходить чаще. Распахивающиеся навстречу движению двери оказались опасными. Седоки пулей вылетали из салона при столкновении. И постепенно повсеместной стала передняя навеска дверей.

Потом появились безопасные замки роторного типа, различные фиксаторы. А внутренние пространства дверей стали обживать стеклоподъемники, сначала механические и потом электрические. Ну а дальше все только усложнялось. Внутрь дверей пробрались защитные брусья, воздуховоды обогрева стекол, электропривод наружных зеркал. Все это заставляло конструкторов делать двери с каждым десятилетием все толще и тяжелее, а петли массивнее. Мало того, внутри все тех же дверей теперь приходится выкраивать место для боковых подушек безопасности.

Надо ли удивляться после всего этого, что конструкторы решили делать дверные стекла гнутыми. Теперь они поднимаются и опускаются по дуге, и это позволяет добиться сокращения толщины дверей.

Но а потом на некоторых моделях решили отказаться от верхней рамки. Стекло ложиться прямо на уплотнитель. Особенно это не приживается, потому что нужна очень высокая культура производства.

Иногда появляются и совсем удивительные двери. Так в 1955 году Mercedes Benz на спортивной модели 300 SL предложил двери, поднимающиеся вверх словно крылья чайки. Но у них сразу обнаружился один существенный недостаток. Когда их открывали в плохую погоду, вода и грязь сразу попадала в салон. Тем не менее, эта конструкция продолжает жить.

Когда в угоду аэродинамики начался повальный отказ от наружных водосточных желобков, конструкторы стали делать их открытыми. Но теперь двери стали захватывать часть крыши, так что пришлось делать желоб с уплотнителем и дренажной системой.

При тесных условиях современных парковок хороши сдвижные двери. Но они чувствительны к перекосам и требуют очень жесткого проема.

Есть совсем редкие двери – выдвигающиеся. Чаще всего мы их видим на туристических автобусах.

Столь причудливая эволюция и все усложняющаяся конструкция дверей создают им репутацию одного из самых сложных элементов кузова. Они требуют искусного сочетания конструкторских решений, дизайна и технологий и во многом определяют общую концепцию автомобиля.