Блоги

Первая советская малолитражка

02.07.2022, 19:58 2205 3 Александр Пикуленко

Зима в том далеком 1927 году выдалась слякотной. По Можайскому шоссе полз автомобиль НАМИ 1, переваливаясь на рытвинах, меся грязь, и порой натужно бормоча двумя цилиндрами, выезжая на скользкий подъем. Но не буксовал на напрочь разбитом в Гражданскую подмосковном так называемом шоссе. А все потому, что у автомобиля не было дифференциала. И промоины его особо не страшили. Узкие колеса диаметром в 730 мм с легкостью перекатывались через бугры и колдобины.

Как бы тяжело ни становилось мотору, он не кипел. У него не было радиатора, охлаждение было воздушным. Не подводил и бензонасос. Топливо шло из бака самотеком. Да и система зажигания не озадачивала шофера тех времен. Всего два провода шли от свечей к магнето.

Этот непривычный и практичный автомобиль выпускал Московский завод «Спартак» по чертежам института НАМИ. Они были готовы в 1926-м, а весной 1927 года собрали первую машину.

Рождалась НАМИ 1 в муках. Уж очень был похож новоиспеченный автозавод на кустарную артель. Для НАМИ этот автомобиль стал первой и оригинальной конструкцией, которую выносил и реализовал молодой инженер Константин Шарапов. В основу автомобиля НАМИ 1 лег его дипломный проект. Начинающий конструктор, которому тогда только что исполнилось 27 лет, начал работать в институте.

Шарапова почему-то увлекали конструкции, в которых звенел индивидуализм и оригинальность. Он захлебнулся от восторга, когда на старте Всесоюзного испытательного пробега в 1925 году увидел чехословацкую «Tatra 12» с хребтовой рамой, независимой подвеской задних колес и мотором воздушного охлаждения. Он почувствовал в этой конструкции большой потенциал и решил подобно композитору Тартини, написавшему вариации на темы Паганини, сделать то же самое.

Итак, вариации Шарапова на тему Ганса Ледвинки, тогдашнего главного конструктора «Тatra». Основное, что Шарапов внес в конструкцию НАМИ 1 – простота. Для этого он отказался не только от бензонасоса и дифференциала, но и от стартера, амортизаторов, передних тормозов, бампера спереди, генератора, реле регулятора, на щитке не было контрольных приборов, сидения тоже не регулировались. Зато можно было подвигать взад-вперед педали.

А так как у мотора не было маслонасоса, у НАМИ 1 была дополнительная маленькая педалька у левой ноги водителя, при нажатии которой в мотор попадала нужная порция масла.

А помогали Шарапову создавать этот удивительный автомобиль инженеры НАМИ Андрей Александрович Липгарт, он был всего на год старше, и Евгений Владимирович Чарико. Им казалось, что лучшим мотором станет V-образный двухцилиндровый двигатель мотоциклетного типа. По сравнению с оппозитным двухцилиндровым двигателем «Тatra» он был хуже уравновешен, и его вибрации очень жестко передавались через раму на кузов. И у этого был очень серьезный побочный эффект: быстро ослабевали болты и гайки крепления и стряхивались нити в лампочках.

Рамой же служила труба диаметром 130 мм. К ней спереди крепился мотор, а сзади рычаги подвески колеса. Кузов присоединялся к трубе в четырех точках. У автомобиля было только две двери, левая передняя и правая задняя. Шарапов полагал, что простота – залог надежности.

Машина получилась и вправду простой в производстве, имела прекрасную проходимость по российским дорогам, но страдала от низкого качества изготовления. А все потому, что в техническом плане завод «Спартак» был очень слабым. Ведь он был создан на основе бывшей каретной фабрики Ильина, где перед революцией собирали автомобиль Руссо Бьюир.

Чтобы понять уровень этого завода, надо сказать, что, например, кузова красили обычной кистью.

Но как бы там ни было, в  1927 году начались дорожные испытания.

Потом собрали еще две машины с временными двухместными кузовами. Они летом участвовали в гонках Москва-Ленинград-Москва. А в сентябре те же машины отправили в испытательный пробег Москва-Севастополь-Москва, где их ждали грязь, бездорожье и пески.

Дорожный просвет в 260 мм исключал посадку на брюхо. А в случае крайней необходимости машину массой 700 килограммов могли вытолкнуть четверо крепких мужчин. На хорошей же дороге автомобиль можно было разогнать до 70 км в час. В общем, машина для русских дорог состоялась. И сколь бы ни слаб был завод «Спартак», он в конце 1927 года начал производство. До октября 1930 года удалось сделать 412 машин.

Но тут на НАМИ 1 обрушилась волна критики. Знатоки вовсю втаптывали его в грязь, путая низкое качество изготовления с несовершенством конструкции. Похоже, что тогда, что сейчас, недоверие ко всему отечественному было ничуть не меньше.

Но вскоре завод «Спартак» передали в Авиационную промышленность, и он стал называться «Гидромаш». На этом и закончилась история первой советской малолитражки.

А Константин Андреевич успешно трудился в НАМИ, побывал в Америке, разработал пять интересных конструкций двигателей. Энергичный красавиц он слыл дамским угодником. И однажды к нему на квартиру явились чекисты. Потанцевал в Центральном парке культуры с переводчицей из Немецкого посольства – и сразу стал считаться шпионом.

В лагере, куда попал Шарапов, зеков возили на газогенераторных грузовиках ГАЗ. У них быстро прогорали фурмы. И тогда номерного зека вызвал начлаг: «Вот ты инженер, и придумай что-то». И добавил страшную присказку: «За старательную работу в гробу похороним». Шарапов задачу решил. И его перекинули в шарашку, где заключенные инженеры конвертировали авиамотор АМ 34 для установки на торпедный катер. За успех этой работы было обещано освободить досрочно и даже представить к ордену. Хотя такая работа для прирожденного конструктора итак была наградой, да и выбора не было. Либо шахты, либо лесоповал.

Но случилась неприятность. Уже отбой и надо возвращаться в барак. Отсутствие там после отбоя считалось побегом. Но испытания затянулись, и Шарапов не успел. Срок так и не скостили.

После войны его отправили в еще одну закрытую шарашку при авиационном заводе № 36, что в Рыбинске, и назначили ни кем-нибудь, а заместителем главного конструктора. Константин Андреевич отвечал за разработку Объекта 24, ставшего потом турбореактивным двигателем.

По окончании этой темы в августе 1948 года его освободили и отправили поднимать  Кутаисский автосборочный завод, дав ему должность заместителя главного инженера.

Казалось бы, все позади. Однако в январе 1949 года Шарапова опять арестовали, и он попал в ссылку в Красноярский край. Там он водил грузовик, потом стал завгаром.

И только после смерти Сталина Константин Андреевич был освобожден и, конечно, полностью реабилитирован.

Будучи уже на свободе Шарапов с 1954 года заведовал Сектором опытных конструкций в Институте двигателестроения Академии Наук. А когда все нормальные советские люди уже уходили на пенсию, Константин Андреевич на 62 году жизни защитил диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.

И все-таки жаль, что не получила развития конструкция НАМИ 1, затормозилась в самом цветущем возрасте инженерная карьера. Сам Константин Андреевич Шарапов на это говорил, едва заметно усмехаясь: «От этого мы только крепнем». Его не стало в год Московской Олимпиады. Ему было 81.

 

Фото из интернета

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (3)

  1. Richardrak (Gliwice) час назад #33223 Цитировать Ответить 0
    SlutL present new <a href=https://bit.ly/3yGz9At>teen videos</a> look for free
    1. remontholodilnikaJek (Москва) вчера в 02:15 #33119 Цитировать Ответить 0

      Сервисный центр - <a href=https://irbitrembitteh.ru/>услуги мастера по ремонту холодильников</a> по низким ценам!
      1. Nazgilcig (Германия - Берлин) 03.08.2022, 23:26 #32989 Цитировать Ответить 0

        В России следует изменить систему усыновления иностранными гражданами так, чтобы она действовала в интересах детей. С таким призывом в интервью «Ленте.ру» выступила президент благотворительного фонда «Волонтеры в помощь детям-сиротам» Елена Альшанская.

        По ее мнению, в системе международного усыновления должны быть жесткие инструменты ограничения и регламентации.

        «С моей точки зрения, в нашей стране с этим очень плохо. Потому что мы не регулируем его, чтобы оно действовало в интересах детей, а просто создаем какие-то списки стран, куда нельзя, не меняя общих принципов и правил», — считает собеседница «Ленты.ру».

        По ее мнению, прежде чем отдавать ребенка на международное усыновление, следует доказать, что меры по его возвращению кровной семье исчерпаны, а устроить его под родственную опеку в России — невозможно.

        Официальные спонсоры:
        <a href=https://s4.mosmedzdrav1.com/ambene-tabletki_2>амбене уколы</a>
        <a href=https://s4.mosmedzdrav1.com/yomesan-->никлозамид</a>