Блоги

ПОД ЗНАКОМ «КРЫЛАТОЙ СТРЕЛЫ»

15.02.2022, 13:23 3759 0 Александр Пикуленко

Перед фасадом заводского музея Skoda в вечном диалоге замерли два Вацлава – основатели компании: Лаурин и Клемент. Бронзе не под силу передать особенности характера. Первый был рассудительным и вдумчивым предпринимателем, второй – импульсивным инженером. Как оказалось потом, это стало наилучшим сочетанием для общего дела.

Сперва они ремонтировали оружие, велосипеды. Причем станки, которыми партнеры располагали, приводились в действие вращением педалей. Когда заработанных денег хватило на покупку парового движка, Вацлавы задумались о постройке велосипедов собственной конструкции. Происходило это, страшно подумать, еще в позапрошлом веке. Затем были первый мотоцикл, трицикл, автомобиль, первое признание на родине и за ее пределами. Даже, между прочим, в тогда еще очень не жалующей иностранцев Японии, где в 1908 году автомобилю «Laurin & Klement» единственному из нескольких претендентов удалось подняться на гору Фудзи.

А 27 июня 1925 года Пльзеньская машиностроительная империя «Skoda» поглотила успешный, но крохотный заводик в Младо-Болеславе. Для приличия его изделия какое-то время несли двойную марку, но в историю им суждено было войти под именем «Skoda».

Машины в музее «Skoda» живые. Каждая со своим отвечающим внешности характером. Вот навсегда замерла величественная «Skoda 860» выпуска 1932 года. Единственная в истории марки модель с восьмицилиндровым двигателем. Красавица, знающая себе цену.

Первая цифра индекса всех Младо-Болеславских машин с 30-х до 50-х годов указывала на число цилиндров, остальные – на мощность. «Культурное достояние» значится на сопровождающей табличке.

А в соседнем помещении машины реставрируют. При грамотном уходе и бережном использовании «старички» еще способны себя показать. Восстановление старинного автомобиля куда проще, скажем, реставрации древних манускриптов. Сложность лишь в том, чтобы воспроизвести технологии прошлых лет. Для этого в мастерскую свезли со всей Чехии ненужные старинные станки. Здешние сотрудники – настоящие знатоки прошлых умений.

Но почему же тогда эти реставраторы пользуются водорастворимыми эмульсионными красками, а не нитролаками как в старину? Вопрос задевает за живое. Оказывается, на каждый случай окраски нитроэмалью приходится получать особое разрешение властей. Экология.

С такими же трудностями сопряжены работы со свинцом и хромом, без которых восстановление раритетов не обходится.

И уж настоящим сюрпризом стала возможность прокатиться на старых «Skoda». Хотя, увы, не настолько древних, как те, что составляют золотой фонд заводской коллекции. И все же, когда еще выпадет случай испытать то же, что чувствовал главный инженер какого-нибудь народного предприятия, директор преуспевающего кооператива или актер киностудии «Баррандов», становившиеся обычно обладателями малолитражки «Skoda 440»?

Эту модель, известную также как «Spartak», выпускали с 1955 по 1959 годы. Кузов такого типа чехи называли «Тudor», исковерканное английское «Ту доор». Сделали их 75 тысяч штук. По меркам Чехословакии немало.

«Skoda 440» поставляли на экспорт. Одна из них даже попала в кадр знаменитого фильма Хичкока «К северу через северо-запад».

И вот перед глазами окрашенный молотковой эмалью щиток домиком, на котором расположились три циферблата сливочного цвета. Замок зажигания здесь по левую сторону от руля, а к кнопке пуска приходится тянуться на пассажирскую сторону. Но а потом остается отпустить кочергу стояночного тормоза и в путь.

Передачи переключаются рычагом под рулевой колонкой, алгоритм такой же как на нашем «Москвиче 407». Первая на себя и вверх, вторая на себя и вниз, третья от себя и вверх, четвертая от себя вниз. Разница в том, что включение заднего хода здесь происходит немного по-другому: перемещаем рычаг в крайнее ближнее к водителю положение и тянем вверх.

Хрустят на всю округу несинхронизированные шестерни. Разболтанный привод лишил коробку остатков четкости включения. Тык – тык – вот и четвертая.

Руль с тонким ободом болтается влево-вправо, люфтит, а при крутом повороте упирается и начинает проскальзывать в ладонях. В борьбе с рулевым колесом забываешь о продолжающем мигать указателе поворотов. Здесь он включается тумблером на панели и сам не выключается.

В конце поездки «Spartak» даже начинает нравиться. В 1959 году машина подверглась модернизации и получила другое имя «Octavia». Вместо поперечной рессоры спереди появилась вполне цивилизованная пружинная подвеска на поперечных рычагах с телескопическими амортизаторами. Ход стал мягче, однако и в этом случае разболтанность рулевого механизма, не позволяет сравнить, какая модель лучше управляется.

Заметим, что и «Spartak» и «Octavia» были рамными. Несущим элементом являлась хребтовая труба с приваренными к ней поперечинами. Зато в каждой мелочи «Octavia» несет в себе прогресс. Двигатель запускается с ключа, а скоба звукового сигнала заняла круг внутри обода руля с утопленными спицами. Есть радиоприемник, можно поискать что-нибудь ностальгическое в духе Карела Гота.

«Skoda Octavia» предлагалась в непозволительно широком для соцлагеря выборе модификаций. Кроме доставшегося мне на тестдрайв двухдверного седана выпускались кабриолет «Felicia» и трехдверный универсал.

«Octavia» по своим временам считалась автомобилем быстрым и надежным. Так в 1961 году норвежцы Голберг и Брайен приехали на финиш ралли Монте-Карло шестыми в абсолютном зачете.

Всего чехи построили триста тысяч машин семейства «Spartak» и «Octavia». Она же стала и последней малолитражкой «Skoda» с классической компоновкой. Когда европейские производители переходили на переднеприводную схему, чехи вдруг решили разместить мотор сзади. Ведь максимально загрузив ведущие колеса, можно обойтись двигателем малой мощности. А сколько металла экономилось.

Словом, еще одна машина, предложенная на тест интересна не только конструктивно, но и по логике принятия решений. Четырехдверный седан «Skoda 1000 МB» или согласно заводской классификации Тип 721 пошел в серию в 1964 году. Вольно или невольно я сравнивал эту машину с «Москвичом 408» и понимал, насколько братья по соцлагерю опережали нас в умении делать автомобили.

В “Skoda 1000 МB” продумана каждая деталь. Даже эстетически она ничуть не пострадала из-за «не так» установленного двигателя. Наоборот эта ее особенность подчеркивается размашистыми воздухозаборниками в задних крыльях.

Перед этой поездкой нас сводили в хранилище, где познакомили с запечатленными в прототипах муками творчества заводских дизайнеров. Так что теперь я понимаю насколько был верен окончательный выбор внешности и насколько он ценен. Этот образ памятен мне с детства, когда я встречал его на обложке журнала «Чехословацкое мотор ревю» - единственного доступного в СССР заграничного источника автомобильной информации.

Педальный узел «Skoda 1000 МB» смещен вправо из-за широкой колесной арки. Руль и приборы аскетичны, но из добротного пластика. Центральный тоннель символический, а на нем рядом со стояночным тормозом еще какие-то непонятные рычажки. Да и справа и слева под приборной доской тоже. Начинаю задавать вопросы. Ага, те два, что рядом с ручником, управляют воздушной заслонкой карбюратора и краном системы отопления. Рычажок в левом углу под передней панелью открывает капот, а тот, который справа, заливную горловину бензобака. Сам лючок расположился на правом крыле и замаскирован под заводскую эмблему.

Спереди под крышкой багажника остается совсем немного места. В подполе передка лежит полноразмерная запаска. А как открыть капот? Для этого надо открыть правую заднюю дверь. Рычаг находится в дверном проеме.

Переключение передач у «Skoda 1000 МB» уже напольное, а замок зажигания справа в рулевой колонке, причем он же ее и запирает. Чехи, наверное, первыми из соцстран, озаботились проблемами угона.

Еще следует заметить, что у этой «Skoda» очень необычный двигатель, у него алюминиевый блок и чугунная головка цилиндров. Под эту модель в Младо-Болеславе построили новые корпуса, где и сегодня выпускают автомобили.

За «Skoda 1000 МB» чехи уже стояли в очередях. Благосостояние выросло, а плановая экономика начала пробуксовывать.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)