Самоделки

У советских автомобилистов в начале 60-х годов выбор машин был предельно узким: «Запорожец», «Москвич» и «Волга». «Чайки» и ЗиЛы, конечно, тоже выпускали, но купить их было просто невозможно. А чтобы купить одну из трёх доступных марок, приходилось долгие годы копить деньги и стоять в очереди, регулярно являясь, чтобы отметиться.

Никакой индивидуальности в выборе автомобиля не существовало. И в дорожном потоке три модели выглядели словно солдаты трёх родов войск.

Через комиссионный магазин подержанную машину, в том числе и иномарку весьма редкую в те годы, можно было купить обезличено. Это означало, что, когда подойдет очередь покупателя, магазин предложит ему что попало, опять же без выбора.

Рукастые советские люди, мечтающие иметь не такую как у всех машину, брались за постройку самостоятельно. На это уходило подчас до десяти лет упорного труда. По настоящему массовое увлечение самодельными автомобилями пришлось на начало 60-х. Некоторая доступность  мотоциклов, мотороллеров и запчастей к ним привело к тому что на долгие годы основой для самоделок становилась мототехника или останки Запорожцев. Подчас авто-кулибины выходили за пределы привычных для нашей страны типажей и строили настоящие шедевры.

Не все доводили дело до конца. Те же, кто доводил, должны были зарегистрировать самоделку в Госавтоинспеции и получить номерные знаки. А их ГАИ выдавала только тогда, когда самоделка отвечала довольно-таки жестким техническим требованиям.

В интересах безопасности милиционеры ограничили объём двигателя величиной в 900 кубиков. Чиновники от «автонадзора» полагали, что с таким двигателем самоделка будет тихоходной, и ущерб в случае аварии будет невелик.

На деле подобное требование оставляло за самодеятельными конструкторами выбор либо запорожского мотора, либо силового агрегата от мотоцикла. Существовала и масса других ограничений.

Чтобы ввести это движение хоть в какое-то законное русло, за дело взялся журнал «Техника молодежи». Еще летом 1957 года там опубликовали статью «Автомобиль своими руками». В ней были согласованные с ГАИ, ДОСААФ и другими органами власти технические требования к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, сделанным в индивидуальном порядке. Носило все это только рекомендательный характер и законной силы не имело.

И в таких не очень чётко определенных условиях, регистрация самоделки решалась за счет человеческих, часто неформальных отношений. Это было сложно, муторно и совсем недёшево.

Но самодельщики проявили себя, как люди очень настойчивые и даже немного упёртые.

На рубеже 50-х – 60-х увидели свет многочисленные образцы их творчества, в большинстве своем достаточно примитивные и уродливые. Все стремились построить хоть какое-нибудь транспортное средство.  Но иногда на свет появлялись, действительно, незаурядные конструкции. Самыми популярными были кабриолеты и купе – символы свободы и красивой жизни.

Было сделано и много машин, что называется, по интересам: амфибий, минивэнов, пикапов.

В 1963 году группа энтузиастов, работающих в НАМИ, головном институте советского автопрома, взялась за создание мелкосерийного автомобиля. Они остановились на машине спортивного типа с двухдверным кузовом купе. В нем должно было быть два места для взрослых и два для детей.

Молодые конструкторы здраво решили, что во избежание проблем с запчастями при возможных ремонтах, надо максимально использовать узлы и агрегаты от серийного «Запорожца». Тогда это был горбатый ЗАЗ 965 А. И самое главное все участники проекта, а их было шестеро, задумали сделать каждому по авто. Так было проще да и дешевле. Случай уникальный. До тех пор самодельщики строили строго индивидуальный автомобиль в единичном экземпляре.

Общий проект и внешнее оформление купе разработал Эдуард Романович Молчанов. Он спроектировал очень изящный закрытый кузов с весьма современными пропорциями и совершенной аэродинамикой. Делать его решили из стеклопластика, потому что такой кузов не требовал дорогостоящих штампов, и трудоемкой жестяной работы. А все наружные панели выклеивались по гипсовому макету из стеклоткани, пропитанной смолой.

Технология вакуумного формования панелей тогда уже была освоена в НАМИ под руководством инженера Тамруги. К этому времени в институте уже увидели свет несколько стеклопластиковых кузовов для опытных образцов микролитражек и гоночных машин.

И что еще подвигло самодельщиков на работу с этими материалами, это то, что стеклоткань и эпоксидку можно было купить не только в магазине, но даже на заводе. Это было вполне легально. Или достать по блату под видом отходов производства.

Так что любителю «сделай сам» постоянно приходилось договариваться с директорами, кладовщиками и завхозами.

Но вернемся к той незаурядной конструкции. Первоначально Эдуард Молчанов разработал эту самоделку для себя. Но потом вокруг него образовалась группа хороших знакомых, включившихся в процесс. Огромную помощь им оказал директор московского завода автомобильных кузовов Кузьма Данилович Дурнов. Одно время его завод делал деревометаллические фургоны «Москвич». А потом фургоны для грузовиков.

В эту же группу вошли два сына Дурнова. Именно они были связующим звеном между заводом и энтузиастами НАМИ. Вклад же самого Дурнова нашёл отражение в названии этой машины «КД».

В итоге несколько машин было готово к 1968 году, и они без заминки прошли регистрацию в ГАИ. Это был первый в истории «самавто» случай, когда удалось построить и зарегистрировать целую партию самодельных машин.

Кузов «Запорожца», как известно, был несущим. Стеклопластиковые панели не могли полноценно заменить его каркас. Поэтому кузов собирали на самостоятельном каркасе, сваренном из стальных трубочек диаметром 30 миллиметров. Машина «КД» получила раму, лонжероны которой были сварены из семидесятимиллимитровых стальных труб. К раме крепились все узлы от «Запорожца»: мотор 900 кубиков мощностью 27 л.с. с коробкой, подвески передних и задних колес, тормоза и рулевое управление.

Колесная база машины равнялась 2030 миллиметрам. А колея колес соответственно передних и задних была такой же как у ЗАЗ 965.

Размеры «КД» были близки к «Запорожцу». Длина 3750 миллиметров, ширина 1450 мм, высота 1170 мм. А вот снаряженная масса заметно меньше чем у ЗАЗ со стальным кузовом, всего 500 килограммов.

Разгонялась машина до 120 километров в час и расходовала 6 литров А72 на 100 километров пути.

Конструкция этой обаятельной самоделки позволяла устанавливать и более мощные двигатели от «Запорожца» в 45 и даже 50 л.с., как только ГАИ подняла лимит рабочего объема до 1200 кубиков.

Стеклопластиковый кузов, естественно, не ржавел и мог служить очень долго. В итоге несколько экземпляров «КД» прослужили полвека, пережив некоторых своих владельцев.

Брежневский застой в 70-х привел в «самавто» целую волну так называемых внутренних диссидентов, которые уходили в самодельное конструирование и строительство. И это, как ни странно, поддержало общественный интерес к самоделкам. В немалой степени этому способствовали слеты, смотры и даже дальние пробеги таких машин, с большим размахом проводимые журналом «Техника молодежи».

Инициатором таких публичных показов был главный редактор журнала Василий Дмитриевич Захарченко. Очень часто в подобных пробегах принимали участие и совсем уж экзотические конструкции. И как тут ни вспомнить ещё и такую потрясающую дух и тело советского телезрителя программу «Это вы можете» с ее харизматичным ведущим Владимиром Александровичем Соловьевым.

Закончилось движение Самавто в 2005 году когда регистрация самоделок неожиданно попала под запрет, хотя надо сказать что досталось и тем кто занимался тюнингом и мастерил кит-кары. Оказалось почему то, что свобода технического творчества государству не нужна.

Фото из интернета