Блоги

САМЫЙ ПЕРВЫЙ SUBARU

18.11.2020, 00:41 448 0 Александр Пикуленко

После окончания Второй мировой войны правительство Японии всячески поощряло остатки ВПК строить автомобили. Корпорация Fuji Heavy Industries тоже решила участвовать в госпрограмме малых автомобилей Кей-Дзидося. Крупные компании от нее нос воротили. Слишком уж сложно и невыгодно. Тем более, что в Министерстве промышленности ясно дали понять, какой автомобиль получит господдержку. Четырехместный с мотором в 360 кубиков, развивающий скорость до 100 километров в час и расходующий один литр горючего на 30 километров. Стоимость такого автомобиля должна быть не более трехсот пятидесяти тысяч иен. А служить? Тут уж как сложится. Предельный пробег определили в 150 тысяч километров.

Можно ли из двигателя от мотороллера сконструировать силовой агрегат автомобиля? – поинтересовался президент Fuji Кенджи Кита. «Да», - склонился в поклоне главный инженер Момосэ. А про себя подумал: «Только это должен быть очень маленький автомобиль».

Новому проекту присвоили обозначение Subaru К-111. К работе приступили осенью 1955-го. Для начала пришлось определиться с общей компоновкой. Машину решили делать заднемоторной. Ведь, если поместить двигатель назад, можно обойтись простыми шарнирами. Задним колесам ведь не нужно поворачивать. А на подъемах, когда важно загрузить ведущие колеса, силовой агрегат будет давить на них всей массой. Когда в запасе не так много лошадиных сил, это особенно важно.

В помещении, где работали конструкторы, инженер Момосэ поставил у стены два стула один за другим. На задний усадил самого маленького в коллективе Иошито Огоши, а сам, как самый высокий, сел спереди, и приказал обвести силуэты на стене жирной чертой. В эти размеры надо было уложиться. Тогда на передних сидениях будет удобно сидеть рослым людям, но а сзади, так и быть, поместятся две миниатюрные японские девушки.

Когда проектирование маленького автомобиля Subaru только началось, поступила информация, что подобную машину готовит корпорация Mitsubishi, давняя соперница еще со времен производства самолетов. Начальство потребовало опередить Мitsubishi.

Но перед конструкторами стояла очень сложная задача. Главной из проблем оставалась масса будущей машины. От того, сколько малышка будет весить, зависело, быстро ли она сможет разгоняться и сколько будет расходовать бензина. Необходим несущий кузов. Это даже не обсуждалось. И тогда решили тряхнуть стариной и вспомнить кабины самолетов.

Монокок, оболочная силовая структура, в которой прочность задают не брусья, а внешние панели. Это Куозо Мурота предложил. Когда-то на этих самых кабинах он «собаку съел». Рассчитали. Получилось легко и прочно. А, если еще использовать тонкий стальной лист. Самый тонкий, какой есть, толщиной 0,6 мм. Тоньше сталь – легче кузов. А чтобы тонкий лист не дрожал на ветру и не мялся от любого камешка, вылетающего из-под колес, конструктор Куозо Мурота придал наружным панелям кузова сферическую форму. Как у куриного яйца. Скорлупа хоть и тонкая, но прочная.

Таким образом внешность автомобиля сложилась сама собой почти без участия художников. Любопытно, что крышу автомобилю сделали из стеклопластика, очень модного тогда материла. Ставилась все та же цель, облегчить как можно машину.

Конструкторы вели своеобразный реестр. Насколько удалось уменьшить массу каждой детали. И, если удавалось выиграть хотя бы 40 граммов, это считалось успехом.

В это время правительство еще только строило планы создания скоростных шоссе, и автомобилю предстояло ездить по не самым ровным дорогам. Даже в центре Токио многие улицы были попросту засыпаны песком. В таких условиях требовалась достаточно энергоемкая независимая подвеска. И инженер остановил выбор на торсионах, стальных стержнях, обработанных особым образом. Дешевизна, компактность, легкость – вот что давали торсионы. Но их простота кажущаяся. Немало стержней было сломано, прежде чем удалось подобрать оптимальные параметры. Пришлось даже добавить в переднюю подвеску пружину, одну единственную, соединив ее и с правым и с левым торсионами.

«Обычной дорогой иди необычно» - говорят в Японии. Подвеска получилась убаюкивающей. Недаром конструкцию нарекли «Подушкой Субару». Оригинальная подвеска Subaru 360 привлекла внимание советских инженеров, трудившихся над автомобилем «Запорожец».

Subaru 360 появились в продаже в мае 1958 года. Автомобиль получился невероятно удачным. Покупатели быстро приспособились пользоваться крышкой заливной горловины как мерной емкостью, чтобы подливать в бензин масло. Двигатель был двухтактным и нуждался в дополнительной смазке.

Только спустя девять лет автомобиль оснастят системой Subarumatic, где масло будет смешиваться с топливом автоматически, поступая из отдельного бачка.

Двухтактный двигатель работал с неповторимым шелестящим звуком. На ходу машина оставляла позади себя шлейф сизоватого дыма со специфичным ароматом.

Ее шестнадцати лошадиных сил вполне хватало, чтобы перевозить трех ездоков и пятьдесят пять килограммов груза. Затем мощность двигателя увеличили до 25 лошадиных сил, а затем до 36. Это устроило даже американцев, вроде бы приученных к большим литражам и табунам под капотом.

И небольшие размеры машины не стали помехой. Более того, превратились в важнейшее преимущество. Когда вокруг предлагают огромные машины, наверняка найдутся те, кому позарез нужна маленькая.

Застолбить место на американском рынке, крупнейшем в мире, стремились многие компании. Fiat, к примеру, этого не удалось. А вот Subaru напротив.

Разумеется, стоит отдать должное находчивости импортера Малькольма Бриклина. Он перенял кое-что из арсенала Wolksvagen. Знаменитый немецкий «Жук» продавали в штатах под девизом «Уродливый? Но это он привез вас сюда». А Бриклин придумал для Subaru 360 такой девиз «Дешевый. Но разве уродливый?» И «Божьи коровки» Subaru побежали по американским хайвеям наперегонки с «Жуками» Wolksvagen.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)