Блоги

СЦЕПЛЕНИЕ

15.04.2019, 17:19 350 0 Александр Пикуленко

Как это ни удивительно, но в ранних самоходных экипажах сцепления не было вообще. От двигателя к промежуточному валу шел ремень. Его перебрасывали с холостого барабана на маховике, вот и все сцепление.

Но в 1891 году Эмиль Левассор и его партнер Рене Панар предложили соединять двигатель и трансмиссию при помощи пары конусов. Просуществовала эта конструкция долго, до 20-х годов прошлого века. Особенно на легких машинах.

Часто подвижный конус обтягивался кожей или специальной тканью из верблюжьей шерсти. Ответный конус в теле маховика был металлическим. Иногда на него наносили графитовую смазку. На некоторых моделях конус был алюминиевый. Еще в конструкции была центральная пружина, которую страховали специальным винтом. Замена конуса – бала операцией опасной. Иногда вылетевшая пружина пробивала крышу гаража.

Целую оду можно пропеть первым шоферам, терпевшим бесконечные мытарства со сцепными муфтами. А это, между прочим был, далеко не самый ломающийся узел тогдашних автомобилей. Инструкция начала двадцатого века наставляла: «Чтобы обеспечить постепенное плавное сцепление, поверхность кожи должна быть ровной и мягкой. Смазывать кожу необходимо керосином. Он быстро впитывается и не уменьшает коэффициент трения.» А уж если неумелый шофер сжег конус, то доставали из закромов баночку дорого свиного сала. Если же, не дай Бог, на поверхность попадало минеральное масло, тогда выручала канифоль. Она хорошо впитывала смазку и делала поверхность шершавой.

В любом случае, чтобы добраться до поверхности конуса, сцепление надо было разомкнуть и расклинить его бруском из крепкого дерева, специально выпиленного нужной формы и размера. Коже долго не могли найти замены. Перепробовали все, вплоть до экзотической моржовой и носорожьей. Но узел быстро засаливался, обугливался, сцепление начинало пробуксовывать.

Пионером в применении привычного нам однодискового сцепления надо считать Андре Ситроена. В 1923 году он применил ведомый диск, обшитый материалом «ферродо» - бумажно-асбестовой тканью с бакелитовой пропиткой, усиленной латунными проволочками. При включении сцепления к маховику его прижимала корзина с несколькими пружинами и лапками, которые также требовали постоянной регулировки. Тогда же появился и постоянно вращающийся выжимной подшипник.

Но великолепную картину прогресса испортил Генри Форд с его нетипичной моделью «Т». Этот автомобиль оснащался многодисковым сцеплением. Собственно, у Форда все было шиворот-на-выворот. Хотя на первых взгляд перед водителем было три педали, понятия «выжимать сцепление» в прямом смысле не существовало. Левая педаль служила для включения первой и второй передачи. При трогании с места ее полагалось слегка нажать, затем сдвинуть рукой напольный рычаг вперед до упора, после чего все ту же левую педаль нажать до пола. Включалась первая передача. После прибавления газа, педаль плавно отпускалась, включалась вторая передача. И ничего, ездили.

Ну а сегодня про сцепление основная масса водителей уже забыла. Автоматы, роботы, вариаторы лишили нас удовольствия (или головной боли) работать с третьей педалью и, похоже, навсегда. И как оно там устроено стало никому не интересно.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)