Собственная гордость

Денис Орлов  специально для Ассамблеи Автомобилистов.

 Посетители ВДНХ осматривают новую "Волгу" в павильоне "Автомобильная промышленность", 12 июня 1970 года. На снимке видны пометы верстальщика - фото было опубликовано в американской газете

Для ностальгирующих по СССР напомню, что полвека назад мы подглядывали за остальным миром через щёлочку в "железном занавесе". Главный герой фильма "Москва слезам не верит" самостоятельно, дома, конструировал кухонный комбайн - из пылесоса! Столь же наивно выглядели и другие попытки конкурировать с Западом в том, что касалось быта простых граждан.

Своё главное конкурентное преимущество - 3-литровый двигатель V6 - ГАЗ-24 "Волга" потеряла ещё на этапе внедрения в производство. А как прогрессивно смотрелся бы такой автомобиль на фоне того же Mercedes-Benz W 115 с его традиционной рядной "шестёркой"! Но вот незадача: советской промышленности, запускающей космические станции, не даётся тонкостенное литьё блоков! Ну а то, что даётся, утыкается в отсутствие административной воли, недостаточность средств и низкую производственную культуру.

Уже достижением стало, что ГАЗ-24 не делили на обычные и экспортные машины. Позиция ведущего конструктора Александра Михайловича Невзорова вызвала недовольство смежников - они теряли долю валютной выручки. Но Невзоров продавил своё решение: советские граждане вправе получать товар такого же уровня, что и иностранцы. Исключением, - и то, только из-за объёма изменений, - стали тропические модификации (ГАЗ-24-50, -52, -53, -54, -56). И всё равно, иностранные партнёры ГАЗа, такие как финский импортёр Konela O.Y. и бельгийский дистрибутор Scaldia-Volga S.A. придавали заграничный лоск горьковским машинам у себя, прямо на месте.

Наиболее существенная переделка - установка дизеля Indenor Peugeot  (4 цил, 2112 см3, 59 л.с.). Поначалу двигатель монтировали в Антверпене, в доках Делвейде, а с апреля 1976 года седаны ГАЗ-24-76 с французским дизелем (на западе машина называлась Volga М24D) и универсалы ГАЗ-24-77 (Volga М24D Break) выпускали в Горьком на общем конвейере. Завод даже наделили полномочиями отвечать на рекламации по французским дизелям - несколько заводчан перед этим прошли обучение во Франции.

Казалось - всё по-настоящему, не хуже, чем на Западе! В начале 1970-х ГАЗ экспортирует свыше 20 000 машин ежегодно - есть чем гордиться. Вот только "Волга" опоздала. "Засветив" машину ещё в 1968 году, её затем осваивали долгие три года. Потенциальные конкуренты ушли вперёд. К тому же, изменилась политическая картина: арабо-израильская война, топливный кризис.

Ещё дольше тянули с праворульной ГАЗ-24-54 - а её очень ждал Кипр, где с успехом разошлись ГАЗ-21П. Киприоты хотели сами переставлять руль - Горький не разрешил, слишком велик объём изменений. Сами поспели аккурат к Кипрскому кризису, когда острову стало не до машин. Волжскую красавицу не выручали ни низкая цена (в 1978 году 174 000 бельгийских франков - около 11 207 западногерманских марок, почти вдвое дешевле Mercedes-Benz 230 (W 123)), ни просторный салон, ни репутация неубиваемой машины. "Волге" остался соцлагерь, развивающиеся страны, Китай.

Это нашим гражданам партия могла сколько угодно рапортовать с высоких трибун. А внешний рынок проявлял недостатки социалистического строя, словно лакмусовая бумажка. Запросы "Автоэкспорта" расходились с планами Министерства автомобильной промышленности. Социалистическое хозяйство не имело достаточных стимулов к выпуску конкурентоспособных автомобилей - в Союзе дефицитные "волги" раскупали и так. Причём едва ли не главным аргументом при выборе между модными "жигулями" и "Волгой" являлась возможность обслуживаться в таксопарках - ещё одной уродливой стороной развитого социализма стал теневой бизнес.

В Союзе "Волга" ещё долго свидетельствовала о высоком положении её владельца. Парадокс, но это положение могло быть ничуть не ниже, чем у редких обладателей иномарок - тех же "мерседесов". В большинстве своём подержанные, такие машины чаще всего выдавали загранработника или кавказского барыгу. Их либо привозили с собой из долгой командировки, либо втридорога приобретали в обезличке на авторынке. В московский Южный порт, в известную на весь Союз комиссионку поступали подержанные машины из УПДК (Управления делами дипломатического корпуса) - их сдавали иностранцы, покидавшие страну. В СССР время для "Волги" остановилось - она уверенно соперничала с иномарками любых марок и калибров ещё пятнадцать лет.

Западу к тому времени было уже не до "Волги". На рынке окончательно и бесповоротно утвердились японские марки. Никто уже не ехидничал по поводу их низкого качества и примитивного устройства. На горизонте забрезжили автомобильные войны за квоты продаж. Главной советской премьерой на экспортных рынках 40 лет назад стал ВАЗ-2121 "Нива" - автомобиль, знаменовавший собой появление целого класса лёгких комфортабельных внедорожников. Впрочем, как любят выражаться классики, это уже совсем другая история.

Благодарим Владимира Борисовича Реутова за помощь в подготовке материала.