Блоги

UNIMOG. СЕМЬДЕСЯТ ЛЕТ НА КОММУНАЛЬНОЙ СЛУЖБЕ

11.11.2020, 19:37 399 0 Александр Пикуленко

Сегодня легко понять мотивы, толкнувшие руководителя отдела авиамоторов Daimler-Benz Альбрехта Фридриха к созданию проекта компактного полноприводного тягача. Война закончилась, и требования стояли вполне жизненные – булка хлеба с маслом. Вот и появилось универсальное приспособление с двигателем для сельского хозяйства или, говоря другими словами, «и жнец, и швец и на дуде игрец». Впрочем акронима Unomog пока еще не придумали. Мысль об этом пришла в голову инженеру Гансу Цибелю в 1946 году.

А пока на дворе стоял октябрь 1945-го. У разработчиков в руках появился документ, за который любая германская компания того времени была готова горы свернуть. А имя ему было – государственный заказ. Что странно, подрядчиком для производства выбрали фабрику столового серебра «Erhard und Shanne» из Швабиш-Гмюнда. Тем временем проект обрастал подробностями. Взаимозаменяемые картеры переднего и заднего мостов, одинаковые боковые редукторы и равные по длине карданные валы. Одна очень интересная деталь, ширину колеи задало расстояние между картофельными грядками – 1270 мм.

В результате появилась невиданная доселе конструкция. Портальные мосты, пружинная подвеска, блокировка обеих межколесных дифференциалов и три вала отбора мощности: спереди, сзади и в центре. Новинка отличалась приличной, 50 км в час, транспортной скоростью, хотя располагала маломощным двадцатипятисильным дизельком.

К сожалению в 1947 году у фабрики столового серебра кончились ресурсы, и продолжить создание Unimog решила другая фирма «Gebruder Beringer». Ей в то время грозил демонтаж оборудования в наказание за выпуск военной техники. Спасти братьев Берингер могло лишь участие в плане Моргентау. Это была программа превращения Германии в аграрный придаток Европы.

Братья напряглись, и летом 1948 года началось производство Unimog. Но пока на его передке красовалась голова быка, а не трехлучевая звезда. Впрочем, Берингеры быстро поняли, что взвалили на себя непосильную ношу. И, сделав 600 машин, с облегчением передали производство на Mercedes-Benz. Там под это дело отдали старинный завод Daimler в Гаггенау.

Но не смотря на такие корни, за своего Unimog примут только в 1956-ом. Именно тогда на его капоте и появится трехлучевая звезда. Похоже, что создатели сами не представляли, что изобрели.

До 1956 года Unimog обходился двигателем в 25 л.с. и кабиной с брезентовым верхом. И еще 10 лет его выпускали с тридцатисильным мотором. Но в конце концов стало ясно, что любая универсальность не беспредельна. И тут же создали различные варианты, базы стали длинными и короткими, добавилась закрытая кабина. Появился армейский, без валов отбора мощности с мотором от легкового Mercedes-Benz 220.

А в 1963 году дизайнерам удалось нащупать симпатичный и очень пропорциональный облик семейства Unimog, который прожил с машиной четверть века. В том же году в конструкции автомобиля появляется еще одно усовершенствование: делитель в коробке передач, шесть передач вперед и две назад. Благодаря этому трансмиссия перестала конфликтовать с двигателем, сохранив способность работать на сверхнизких скоростях. А с другой стороны Unimog теперь мог передвигаться по дорогам общего пользования, никому не мешаясь. Автомобиль наконец обрел законченные черты.

Особняком стояла армейская модификация, столь же популярная в войсках НАТО, как ГАЗ 66 в армиях Варшавского договора. Любопытно, что именно эту конструкцию внимательно изучали на Горьковском автозаводе при создании ГАЗ 66.

Первая партия из тысячи ста автомобилей почему-то поступила не в Бундесвер, а во Французскую армию. Армейский Unimog выпускался в большом количестве модификаций. Самой странной из них был имитатор советского танка. Его делал автобусный завод Kassbohrer. Но в какой-то момент для милитаристов Unimog стал слишком дорог. 18 000 немецких марок, то есть как Mercedes-Benz E-class того времени. В результате Министерство обороны урезало госзаказ.

От безысходности на Daimler-Benz решили начать выпуск колесных тракторов. Эксперты восприняли это решение с недоумением. Более того, в своей истории фирма уже делала такие попытки, и все они заканчивались неудачей. Слишком уж дорогие получались сельхозмашины у предприятия, поставлявшего лимузины первым лицам стран половины земного шара.

Между тем, руководством двигало желание создать более дешевую чем Unimog и одновременно более приспособленную для сельскохозяйственных работ конструкцию. Ведь проблема Unimog заключалась не только в стоимости, слишком высокой по меркам сельхозтехники, но и в не совсем правильной для трактора развесовке. При пахоте перегруженные колеса «универсального солдата» постоянно зарывались в мягкую почву.

На этом его сельскохозяйственные недостатки не заканчивались. Сидя в комфортабельной трехместной кабине, водитель, он же тракторист, не мог должным образом контролировать работу прицепного оборудования.

 Трактор, получивший название МB Track, сохраняя полную унификацию с Unimog, получил тракторную кабину. Выпускался он с 1972 по 1991 годы. Так же как и на Unimog  в 1977 году у него появились дисковые тормоза всех колес. И произошло это задолго до того, как их установили на обычные грузовики. Кстати, приоритетные решения Mercedes-Benz, такие как АБС и дизеля с непосредственным впрыском, моментально внедрялись на семейства универсальных машин из Гаггенау.

Но в начале 90-х стало понятно, что эксперты-пессимисты оказались правы. Из-за высокой стоимости трактор от Mercedes-Benz стал никому не нужен. Кстати, именно цена была и остается самым острым вопросом для Unimog все годы его существования. Автомобиль был реально хорош, поэтому за него и просили много. Но высокая цена останавливала даже государственных заказчиков. Этим сразу решили воспользоваться конкуренты. В начале 70-х, когда стало ясно, что текущее семейство Unimog устарело морально и технически, в борьбу за новый заказ от Бундесвера включился консорциум Iveco-Daf-Saviem и Volvo.

Опираясь на недорогие комплектующие от серийных грузовиков, они разработали несколько образцов. Но после тринадцати месяцев изнурительных испытаний конкурс выиграл Unimog. Mercedes-Benz нашел самый простой выход, снизив цену на 13 200 марок за каждый автомобиль, то есть до уровня цены лимузина S-class. И это сработало. Армия осталась с Unimog.

В гораздо меньшей степени стоимость немцев-универсалов трогала правительство СССР. Как известно, в торговых отношениях с Западом наших в первую очередь волновали политические аспекты. В 1973 году в Сокольниках открылась грандиозная по тем временам выставка Mercedes-Benz. Советских торговых представителей больше всего заинтересовали коммунальные машины. И было решено закупить их для столицы.

Первые Unimog вышли на улицы в конце 70-х. А в 1980 году Mercedes-Benz был назван официальным поставщиком Олимпийских игр в Москве. И на Автодормехбазы разных районов стали поступать партии универсальных уборочных машин. Зимой они комплектовались плужно-щеточным оборудованием, а летом подметальным. Приобрести более объемный комплект оснастки, а он насчитывал 3500 наименований, коммунальщики просто не захотели. Это в ФРГ с ее высокой стоимостью рабочей силы механизация была оправдана. У нас же многие дополнительные механизмы посчитали буржуазными излишествами.

Unimog продолжают выпускать и сегодня. Правда, завод в Гаггенау закрыли, и делают универсальные машины на крупнейшем в мире автозаводе по производству грузовиков в Карлсруэ.

Кстати, как и прежде коммунальные Unimog мелькают на улицах нашей столицы, новые и старые. Они продолжают нести службу в городском хозяйстве. И удивляться тут нечему, полноценной российской альтернативы этим автомобилям-труженикам у нас до сих пор увы не создано.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)