Блоги

ВНЕДОРОЖНИК СТРАНЫ СОВЕТОВ

08.03.2022, 12:57 3080 0 Александр Пикуленко

Согласно принятой в СССР индексации Ульяновскому автомобильному заводу были выделены номера от четырехсот пятидесяти до четырехсот девяноста девяти. И, если модели присваивали серийный номер, повлиять на его изменение могла только кардинальная переработка конструкции.

Новый Уазик был необычен уже потому, что в процессе создания ему позволялась роскошь жить сразу под двумя индексами УАЗ 460 и УАЗ 469. Вездеход этот в Ульяновске выпускают до сих пор, хотя именуется он теперь по-иностранному «Hunter». Но положа руку на сердце признаем, что это не новая модель, а старый добрый Уазик, в который внесли некоторые улучшения.

Обозначение УАЗ 469 приняли по аналогии с ГАЗ 69.

Уже в 1955 году в период подготовки документов он проходил как 469-тый. В начале этого года заместитель главного конструктора Григорий Иванович Красильников вызвал к себе молодого инженера Льва Старцева и, сославшись на секретное предписание, полученное от военных, поручил ему проработку компоновки будущего вездехода.

Старцеву выделили комнату с зарешеченным окном. Входить туда разрешалось только в строгом соответствии с допуском. А самая большая беда заключалась в том, что в обстановке полной секретности и самого Старцева не посвятили в детали технического задания. В частности, конструктор не знал, что военным потребовался откидной задний борт и ровная грузовая площадка. А откуда им взяться в нарисованной Львом заднемоторной машине с водоизмещающим корпусом. Такую же схему имел спроектированный в НАМИ транспортер переднего края.

Довели до ульяновцев и информацию о похожем проекте 597 бюро «Porsche». А ведь именно заднемоторным с независимой подвеской и тормозами, вынесенными к главным передачам, проступил будущий УАЗ 469 на ватманском листе у Старцева.

Но в ноябре 1957 года нагрянувшая комиссия Минобороны ужаснулась и завернула проект. И поручила конструктору сделать рамный, полноприводный автомобиль с двигателем спереди и большой площадкой сзади.

Как известно, основу заново созданного инженерно-технического отдела Ульяновского автозавода имени Сталина составили посланцы Горьковского автозавода имени Молотова. На новое место работы перебросили 14 специалистов. Должность главного конструктора занял лауреат Сталинской премии, получивший ее за создание вездехода ГАЗ 63, Петр Иванович Музюкин.

А за год до этого на автозавод в Ульяновск распределили выпускников Московского автомеханического института Альберта Рахманова и Георгия Мирзоева. Их сразу подключили к работе над вездеходом. В частности, будущий главный конструктор Волжского автозавода Георгий Константинович Мирзоев чертил колесный редуктор. Что касается Альберта Михайловича Рахманова, то его роль в создании УАЗ 469 оказалась более заметной в прямом и переносном смысле. Он взялся за проработку облика будущей машины. Перед художниками, которых тоже привлекли к этой теме, у Рахманова было несомненное преимущество. Он общался с товарищами на одном инженерном языке. В его адрес никогда не звучало обидное «мазила» или «лепила», если результат не устраивал. И все же первые наброски машины Альберт Михайлович никому и никогда не показывал. Настолько наивными они ему самому казались. Но от чего-то надо было отталкиваться.

Конструктор Юрий Георгиевич Борзов, которого за знания и аналитические способности звали не иначе как «профессор», подсказал особенности изготовления деталей. Одной из находок стали фары, «сметенные» по выражению Рахманова в один блок с радиаторной решеткой.

Из пластилина вылепили макет в масштабе 1 : 10. Пришел Музюкин, постоял, поморщился, но все-таки одобрил. И все же построенный в конце 1958 года ходовой образец только отдаленно походил на будущий главный вездеход страны.

Техническое задание, выдаваемое на военный автомобиль, существенно отличается от требований к дорожной машине. Так его кузов должен иметь пол, который бы позволял разместить разнообразные системы вооружения и вдобавок быть ровным, чтобы мыть его дезинфицирующим раствором без застоя жидкости.

Универсальный кузов потом станет самым главным преимуществом УАЗ 469.

А для заводских испытаний за два года построили четыре опытных образца с пассажирским и грузо-пассажирским вариантами кузова с разными схемами размещения людей, груза и оборудования. Образец УАЗ 469, отправленный на испытания в НИИ-21 в январе 1960 года имел с пассажирской стороны две двери, а с водительской одну. За спинкой сидения водителя продольно поставили запаску. Подвеска была независимой на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах. Такая схема соблазняла возможностью сделать все четыре подвески колес взаимозаменяемыми по большинству деталей.

В ту пору НИИ-21 в Бронницах только осваивалось, и площадки для испытания машины на устойчивость и управляемость еще не было. И тогда достаточно большую и ровную площадку подыскали в Москве на ВДНХ. Надо ли говорить, что в дни испытаний Выставку закрывали.

А что же новый вездеход? Прямо скажем, все было нездорово. При входе в поворот радиусом 15 метров на скорости 39 км в час УАЗ 469 заносило, заднее внутреннее колесо отрывалось, переднее наружное подламывалось, и вездеход опрокидывался, вставая при этом на страховочный костыль.

А причина крылась в той самой независимой подвеске, на которой так настаивал основной заказчик.

Разубедить военных, как всегда, помог случай. Опытные образцы сравнивали с аналогами, Land-Rover 90 второй серии и вездеходами из соцлагеря, Р-3 из ГДР и чехословацкой Skoda. Во время испытаний Р-3 так раскачало на ухабах, что он на полном ходу достал рычагом подвески водопроводную трубу, почему-то торчавшую посреди дороги. Нормальная в общем-то ситуация на наших просторах. От удара оторвалось полподвески, а близлежащий поселок остался без воды.

Конструкторы поставили вопрос ребром: вам такое нужно? Если нет, давайте думать о жестких мостах, колесных редукторах и настоящем дорожном просвете в 300 миллиметров.

Так какие же выводы сделали заказчики после испытаний 1960 года? Они заявили, что преимущество новых вездеходов перед заслуженным и привычным ГАЗ 69 очень незначительное. По экономичности и динамическим показателям новый вездеход проигрывал, а лучшее, как известно, враг хорошего. А тут еще и по плавности хода и управляемости новичок ни в какие рамки не укладывался. Так что рано было отправлять на покой проверенного и изученного в войсках «козлика».

Но доводку конструкции потихоньку продолжали. К 1961 году определили окончательную компоновку. А привычный нам облик автомобиля сложился к 1962-му. К слову, у вездехода еще не было той эмблемы, к которой мы привыкли. Ее тоже придумал Рахманов.

11 декабря 1963 года Госкомитет по делам открытий и изобретений разрешил Ульяновскому автозаводу использовать новый товарный знак. А вот на новый вездеход Министр автомобильной промышленности Тарасов соизволил взглянуть только в 1971 году.

В Москву пригнали три машины. Главный конструктор Петр Иванович Жуков приказал заменить одну из них ярко-красного цвета на машину, выкрашенную в «белую ночь». Ее взяли с экспозиции на ВДНХ. С чутьем старого работника отрасли, он знал, как подойти к вопросу. Прокатил неприступного Министра по улицам столицы и получил высочайшее согласие: «Ну ладно, готовьте производство».

На все про все ушло девять лет. И вот 15 декабря 1972 года на конвейере собрали первый серийный УАЗ 469. Новая модель вызвала большой интерес за рубежом. Ее экспортировали в 80 стран.

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)