Блоги

ЗИС 154 – ВАГОННЫЙ ГИБРИД

31.03.2022, 12:30 2394 0 Александр Пикуленко

Вагонная компоновка, цельнометаллический несущий кузов, заднее расположение силового агрегата, и сам он дизельный, две автоматические двери для входа-выхода, регулируемое водительское сиденье – все эти технические решения, реализованные на ЗИС-154, для массовых советских автобусов послевоенного периода были в диковинку. Но самое главное, что машина получила электрическую трансмиссию: с дизелем сблокировали генератор постоянного тока мощностью 50 кВт, который вырабатывал ток для электромотора, а тот, в свою очередь, передавал крутящий момент на ведущий мост. Дизель-электрический силовой агрегат вышел довольно компактным, благодаря чему в салоне над моторным отсеком удалось разместить пятиместное сиденье, занявшее пространство вдоль всей задней стенки кузова. Всего же сидячих мест было 34. ЗиС-154 правомерно называть еще и первым нашим гибридным автомобилем.

Сегодня его бы определили как транспортное средство, в котором последовательно ДВС вращает тяговый генератор, а тот питает электродвигатели. ЗиС-154 создавался с оглядкой на американские автобусы (GMC и Mack), а кроме всего, был оснащен двухтактным 110-сильным дизелем ЯАЗ-204Д (модификация для автобуса), пиратским образом скопированным с дизеля GMC. 

Один из двух образцов, собранных в декабре 1946-го, имел дизель, другой — бензиновый двигатель. Предпочтение отдали дизелю. По данным историка Евгения Прочко, первые, «образцовые» 45 автобусов ЗиС-154 и вовсе получили дизели GMC-4-71 из лендлизовских запасов. Проколов не должно было быть: новым автобусам предстояло выйти на московские улицы в год празднования 800-летия столицы.

Работы над автобусами-«вагонниками» с силовым агрегатом, размещенным поперечно в заднем свесе, начались в нашей стране еще в 1938 году в Научно-исследовательском автотракторном институте. В марте 1946-го конструкторский отдел МосЗиСа приступил к проектированию автобуса, а в мае на заводе создали конструкторское бюро автобусов. Его возглавил инженер Скерджиев. К работе сразу же  привлекли специалистов Тушинского авиационного завода — сам ЗиС не имел опыта создания несущих секционных кузовов из алюминиевого сплава. 

Над силовым агрегатом устанавливался пятиместный диван. Всего в автобусе предусматривалось 60 мест, из них 34 сидячих. Сиденья, как следовало из описания, обивались плюшем или текстовинилом (т.е. дерматином). Автобус эксплуатировался экипажем в составе водителя и кондуктора. Кондуктору предписывалось подавать водителю сигналы: один звонок — окончена высадка пассажиров, два звонка — закончена посадка, можно отправляться.

Конструкция кузова набиралась из одинаковых секций, состоявших из алюминиевых профилей и стальных шпангоутов. Силовой генератор  и тяговый электродвигатель производства  московского завода «Динамо» также были во многом унифицированы с агрегатами троллейбусов, трамваев и вагонов метрополитена. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту.

Работала электротрансмиссия следующим образом. Для выбора направления движения водитель с помощью переключателя, называемого реверсором, при работе дизеля на холостом ходу мог менять направление вращения электромотора. Когда рукоятка реверсора находилась в одном из двух рабочих положений, цепь электротрансмиссии оказывалась замкнутой, и электромотор получал питание от генератора. Усилие от нажатия на педаль газа передавалось на выключатель цепи «подпитки» – он замыкал соединение между 12-вольтовой АКБ и обмоткой возбуждения: независимое возбуждение приводило к быстрому повышению напряжения генератора, благодаря чему автобус динамично разгонялся. В ходе дальнейшего увеличении числа оборотов двигателя, при достижении напряжения генератора в 90-100 В, необходимость в независимом возбуждении отпадала, реле напряжения отключало АКБ и генератор переходил на самовозбуждение. Ток возбуждения генератора изменялся за счет изменения величины включенного в его обмотку дополнительного сопротивления. Понятно, что под ногами водителя не было никакой педали сцепления: управление трансмиссией осуществлялось единственной педалью газа.

Отсутствие необходимости выжимать сцепление и орудовать рычагом коробки передач существенно облегчало работу на маршруте. Для изменения направления движения служил переключатель хода. Пользоваться им можно было только при полной остановке и убрав ногу с педали подачи топлива — во избежание оплавления контактов. Троганье перегруженного автобуса или же начало движения на подъеме совершаются с предварительным переводом режимного переключателя в нижнее положение. Величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя.

В начале июля 1947 года заводчане передали Москве первые шесть автобусов, а 7 сентября — еще 25. Новый автобус породил немало московских легенд. Говорили, что якобы на улице Горького автобус в момент превратил белый китель регулировщика ОРУД в серый, дохнув на него выхлопом. Причиной был ярославский дизель, не желавший работать нормально, в особенности на холостых оборотах. В Моссовет начали поступать жалобы жителей на копоть, оседавшую на одежде и на любимой герани на подоконниках. Из-за грязного выхлопа даже оштрафовали директора одного из автобусных парков. 

Кроме того, по Москве пересказывали совершенно невероятную историю о том, как на площади Свердлова у одного из ЗиС-154 пошел вразнос (началось бесконтрольное увеличение оборотов) двигатель. Единственный выход в такой ситуации — перекрыть топливную магистраль. Водитель автобуса, битком набитого пассажирами, нарезал круги по площади, пока сзади не подогнали поливальную машину с посаженным на передний бампер механиком. Он-то и распахнул створки моторного отсека автобуса и прекратил подачу топлива. Разнос стал настоящей бедой моторов ЯАЗ. Всего инструкция по эксплуатации автобуса определяла четыре причины этого явления. Начинался он, когда в камеры сгорания проникало масло из воздухоочистителя или нагнетателя (сальники нагнетателя были ненадежными). Заедал механизм управления рейками подачи топлива в насос-форсунки. У самих форсунок обрывало сопла распылителей. Также разнос мог произойти из-за неправильной работы регулятора подачи топлива, представлявшего собой весьма сложное механическое устройство. 

Метод борьбы с опасным явлением, описанный в параграфе №10 Основных правил техники безопасности для шофера автобуса ЗиС-154, не выдерживает никакой критики с современной точки зрения: «Если во время движения автобуса дизель пошел „в разнос“, шофер обязан немедленно остановить двигатель одновременно служебным и аварийным остановами. Если механизмы остановов неисправны, автобус затормаживается шофером ручным и ножным тормозами. После того как автобус остановлен, шофер поручает пассажиру или кондуктору продолжать торможение, а сам немедленно направляется к мотоотсеку и, отвернув трубку топливоподающей магистрали, прекращает подачу топлива к насос-форсункам». 

Вот так: оставь автобус на попечение пассажира и иди, чини. А что поделать — иного выхода так и не нашлось вплоть до завершения производства автобуса в 1950 году. Впрочем, последние машины (по одним данным, 25 образцов, по другим — 50) оснащались дефорсированным до 105 л.с. 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-110Ф от лимузина высшего класса. Такие автобусы обозначались ЗиС-154А. Кроме того, завод экспериментировал с оппозитным 12-цилиндровым мотором на основе двух блоков от рядной «шестерки» ЗиС-120. 

И хотя из многочисленных неудачных конструкций московского завода ЗиС-154 оказался, пожалуй, самой неудачной, за эти годы было построено 1165 машин — немало!

И в заключение – еще один интересный штрих к портрету ЗИС-154.

Созданный для него кузов с небольшими доработками использовали для других видов пассажирского транспорта: троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82, которые также выпускались серийно.

Фото из открытых источников

ДРУГИЕ ЛАЙФХАКИ:

Комментарии (0)