Взгляд изнутри на Moscow Off-Road Show в Крокус-Экспо

2 сентября 2015

Сергей Асланян: Второй день в прямом эфире Маяка из наших автономных Я строится общее МЫ, вершиной которого станет Ассамблея Автомобилистов. Сервисы интерактивного общения доступны на сайте Autoassa.ru, где идет видеотрансляция из студии. Там можно задавать вопросы, а те, у кого современные гаджеты, могут даже позвонить с сайта. Меня зовут Сергей Асланян, здравствуйте.

Игорь Ружейников: Ты забыл, как тебя зовут?

С. Асланян: Да, всегда вспоминаю. Очень много ников разных, не все из них меня радуют. В гостях у меня Игорь Ружейников.

И. Ружейников: Здравствуйте, Сергей Степанович.

С. Асланян: А в гостях с Игорем Ружейниковым у нас Вячеслав Субботин — один из лучших автомобильных журналистов нашей страны, автомобильный эксперт и ко всему прочему пилот команды ГАЗ Рейд Спорт — это заводская команда, и это тот самый случай, когда журналист, придя, посмотрев и полюбив убивание себя и техники на бездорожье, становится профессиональным гонщиком, а потом ещё и менеджером заводской команды, после чего на Горьковском автозаводе внезапно возникает автомобильный спорт.

Вячеслав Субботин: Ну, он не просто возникает. Здравствуйте!

И. Ружейников: Кстати, вот у нас вроде автомобильная передача, а мы так в историю далеко заглянули, я вот призадумался. Добрый вечер, очень приятно вас всех видеть.

С. Асланян: На ГАЗе бывал автоспорт, там делали разные машины в разное время, но систематизировать эти труды для достижения каких бы то ни было ощутимых результатов, тем более в такой современной интересной интригующей номинации как «ралли-рейды», смог только Вячеслав Субботин, который проник к ним под видом журналиста и прикинулся просто пиарщиком, которому это интересно.

В. Субботин: На самом деле это и было так, я всегда любил что-то необычное, экстремальное, ну и по-прежнему этим делом увлекаюсь. Весь этот проект возникал как журналистское сногсшибательное событие. Мне хотелось погоняться, посмотреть, как это вообще выглядит изнутри. Однажды Семен Семенович Якубов — организатор «КАМАЗ-Мастер», великий человек и владелец ныне «Шелкового пути» — громкого предприятия, кстати, в следующем году оно состоится. Под это выделены огромные деньги, насколько я знаю.

С. Асланян: Не раскрывай чужие тайны.

В. Субботин: Нет, нет, страна должна знать, это наши деньги, деньги налогоплательщиков.

И. Ружейников: Серёжа, ты должен знать,

С. Асланян: Вот почему ты в автоспорт пришёл?

В. Субботин: Конечно, там миллиард двести миллионов.

И. Ружейников: Напрасно вы об этом сказали.

В. Субботин: Почему? Это всего лишь для «Шелкового пути».

И. Ружейников: Потому что это деньги налогоплательщиков.

В. Субботин: Да, деньги налогоплательщиков, но это будет событие очень яркое, заметное, оно перекроет собой «Дакар» и это будет самое крупное вообще автоспортивное состязание в мире.

С. Асланян: Ну, это особенность Якубова. Всё, за что он берётся, приобретает вселенский масштаб.

В. Субботин: Ну, да-да-да, и он мне тогда сказал: «Слава, а ты не хочешь написать про КАМАЗ, мы новые изменения внесли, спортивный, гоночный».

С. Асланян: Приманка была серьёзной!

И. Ружейников: Да, да.

В. Субботин: Я сказал: «Ну, конечно, хочу. Семен Семенович, знаете, я хочу поехать на «Дакар». Он тогда сделал круглые глаза и сказал: «Слава, ты вообще представляешь, что такое «Дакар»? Ну куда тебе? Зачем?». Тут я закусил удила, сказал: «ах, значит, не берёте? Ну тогда я сам поеду, без вас». Мы построили машину, и вот сейчас строим-таки, и в конце концов поедем на «Дакар», я даже нисколько не сомневаюсь. Но то, что происходит на ГАЗе — это совершенно выстроенная политика, абсолютно нового менеджмента и нового вообще восприятия действительности автомобильной, та, которая есть. Я сам не ожидал, не так часто ездил на этот завод. Ты там был, по-моему, Серёжа, да? Это унылое зрелище, вот эти вот ГАЗели.

С. Асланян: В некоторых цехах этого завода хорошо снимать фильмы про 30-е годы, как американская мафия решает свои вопросы.

И. Ружейников: Тем более что завод ГАЗ имеет американские корни, так что всё очень хорошо.

С. Асланян: Даже архитектура там совпадает — великая депрессия там в полный рост.

В. Субботин: Натурально там ходили люди с автоматами. Вот примерно так. 90-е годы, когда всё распределялось, ну точно так же, как на АвтоВАЗе.

И. Ружейников: И в Тольятти ходили с автоматами.

В. Субботин: Передёргивали затворы, можно было пострелять из автоматического оружия. И вот сейчас это совершенно новое предприятие европейского типа, мирового типа, и всё это благодаря выстроенной политике нового руководства, которое пришло. Это, прежде всего, Сорокин и Бу Андерссон. Как бы мы к ним не относились.

С. Асланян: А как? Мы к ним хорошо относимся. Сорокину уже лет 200, по-моему, он давно занимается подобной тематикой.

В. Субботин: Нет-нет-нет, Серёжа, совсем недавно он занимается подобной тематикой.

И. Ружейников: Он просто в этой должности недавно занимается.

В. Субботин: Он сам из Нижнего Новгорода, но уехал в Америку и занимался в Америке бизнесом, у него там большой был серьёзный бизнес и очень крупное индустриальное производство. То есть он вернулся сюда с американскими мозгами. Бизнес, деньги. Делаем хорошие автомобили, зарабатываем деньги. И ничего более, только бизнес. Они успели переформатироваться вместе с Бу Андерссоном. Сорокин и Андерссон успели переформатировать производство так, что оно сегодня является частью мировой автоиндустрии. Там все компоненты, в общем-то, импортные. Вот сегодня ГАЗель Next — это импортная машина.

И. Ружейников: Ну, как и Mercedes. Мировая индустрия. Я прошу прощения, но вот в Калуге тоже всё импортное, просто выходят машины другие. Я только «за», и Сергей Степанович тоже «за», что ГАЗ является частью мировой индустрии, но просто хотелось бы услышать об успехах побольше. То, что там все компоненты импортные, этого ещё мало. АЗЛК умер в том числе и из-за того, что их флагман — 41-ый Москвич — был нашпигован Monroe, Porsche.

В. Субботин: Не был.

И. Ружейников: Ну как не был?

В. Субботин: Не был, не был нашпигован.

И. Ружейников: Амортизаторы стояли.

В. Субботин: Амортизаторы были свои, косые-кривые, в которых вечно западал клапан, потому что туда попадала сварка и стружка.

И. Ружейников: Там всё было плохо.

В. Субботин: Ну нет, там не всё было плохо, он был яркий, красивый, можно было садиться в него и никуда не ехать.

И. Ружейников: Коллеги, объясните мне сейчас, вы в теме? Просто я вот смотрю на ГАЗель, я не знаю, что там происходит. Почему это завод нового тип? Почему нам стоит радоваться? Я готов радоваться.

С. Асланян: Потому что это наша конструкция. Это наша конструкция с привлечением лучших инжиниринговых компаний. Таких как АЭМ, Toccata, Delfi — всё, что есть лучшее в мире. Так именно и делают автомобили. Так делают BMW, так делают Mercedes Benz.

И. Ружейников: Надо всё производить в одной стране, правильно, Серёжа?

С. Асланян: Только так, и по-другому никак нельзя достичь высокого качества продукта, и для меня это было откровением. А следующее откровение — когда появилась спортивная команда — это был совершенно прагматичный подход, американский. И Сорокин это озвучил. «Сегодня ты выигрываешь, завтра — продаёшь». Я не верил. Я правда не верил. И сегодня мы выигрываем, и половина выпускаемых сегодня Соболей на ГАЗе — полноприводные машины, а именно такие — победители международных турниров.

Вот очень прямое соответствие. Я раньше, правда, не думал об этом, что такое когда-то возможным будет. А оно стало. О ГАЗе мы ещё поговорим, довольно скоро наш рынок умрёт полностью, ГАЗель станет единственным монополистом на нашем рынке, и поэтому даже можно будет отменить автоспорт, поскольку продажи и так безальтернативно состоятся на 100%.

В. Субботин: Я скажу одну новость, у меня есть инсайд, и мне должны сейчас прямо подкинуть такую новость — в пятницу нас ждёт очень громкое событие, такое, прямо подобное бомбе.

И. Ружейников: Запрет продажи портеров?

В. Субботин: Нет, нет, наоборот, связанное с ГАЗом, с российской промышленностью, и там будет серьёзное объявление, вам понравится, вообще стране понравится, я даже не сомневаюсь, потому что мы выходим на серьёзный очень уровень, вообще мировой с нашей продукцией. Я горд этим событием.

С. Асланян: Как хорошо, что журналисты приходят на предприятие и выносят оттуда такое детское ощущение счастье, переходящее в восторг, потому что становятся гонщиками.

И. Ружейников: Мы восторженны, журналист вообще восторженный.

В. Субботин: Я — нет. Потому что первый раз я поехал на «Шелковый путь» на автомобиле УАЗ Патриот. Это не было восторгом совсем никаким. Я ходил каждый раз в рейд — это 7 дней гонок. Ты выходишь в гонку на 7 дней. И, честное слово, я крестился.

С. Асланян: Помогало?

В. Субботин: Знаешь, помогло. Чудо случилось, я финишировал. Но у меня ломалось всё: рессоры, коробка передач, раздаточная коробка, мотор, в конце концов, он не просто сломался, он всю дорогу стучал. В общем, мы ещё не поехали гоняться, а он уже застучал. За 2 часа до старта этапа мы его перебрали, но он всё равно продолжал стучать, это было ужасно. Я всякий раз переживал, думал: «ну вот, сейчас вот это отвалится, то отвалится, пятое, десятое».

И. Ружейников: Отваливалось?

В. Субботин: Отваливалось. Но мы привязывали проволокой, у нас кувалда была, мы это дело ремонтировали. Мы добрались. Но на сегодняшнем уровне гоночной ГАЗели можно ехать и отдыхать, потому что толком ничего не ломается.

С. Асланян: Ну вообще-то у вас был ближе к серии, а твоя ГАЗель — она такой прототип?

В. Субботин: Нет.

И. Ружейников: Да ладно? Они все омологационные машины, все. Как наши КАМАЗы. Ради бога, я ещё раз говорю, простите меня, коллеги. Я только за то, чтобы покупатель приходил в салон и говорил: «Нет, не надо мне портер, и вообще, дайте мне ГАЗель». Я только за это. КАМАЗ — прекрасная машина на «Дакаре», великая команда.

В. Субботин: Якубов — великий, а КАМАЗ — обычная машина, серийная, он никакого отношения к этому не имеет.

И. Ружейников: А с какой стати, люди другие, что ли?

В. Субботин: Да нет, люди у нас тоже отличные, и КАМАЗ — великолепная машина, гоночная, имеется в виду, к серийной не имеет отношения. Здесь, у ГАЗа, совсем другое отношение. Там — серийные агрегаты все. Рама — серийная, двигатель — серийный, карданные валы — серийные, тормоза — серийные, кабина — серийная, бампер — серийный, фары.

И. Ружейников: А двигатель вот?

В. Субботин: Вот только не Евро-4, это единственное отличие, и смещён в базу. Это нормально. Просто мотор сместили. Ну ты видел, Серёжа. Да, мы сместили мотор, чтобы можно было прыгать.

И. Ружейников: Ну что за двигатель? Расскажите, я не знаю.

В. Субботин: Есть такой двигатель — Cummins. Cummins — это ведущий производитель дизельных двигателей в мире. Он пришёл благодаря Сорокину и Бу Андерссону. Поскольку Бу Андерссон — вице-президент генерального предприятия General Motors, он пришёл в группу ГАЗ именно с этой позиции. Мало того, он вице-президент по закупкам, то есть он знает всех поставщиков, крутил ими как хотел.

И. Ружейников: Даже на Востоке — и то знает.

В. Субботин: Да. Он когда пришёл, был вопрос, какие моторы хорошие ставить. Хотели посмотреть Mercedes Benz, Volkswagen, Peugeot, дизели. И вот те начали мяться: «нам нужно согласовать, посмотреть, что за машины, как бы не испортили имидж, да миллион документов…». Бу посмотрел на них, сказал: «Ребята, до свидания, где там американцы мои?». Они приходят, говорят «да-да», и через две недели мотор появился, документация была готова. Вот так работают американцы, они делают деньги. Какая им разница, куда продавать свои двигатели? Но двигатели — одни из лучших в мире, и сегодня эти двигатели ставят на ГАЗель Next. Я вам вот ещё что скажу: это же коммерческий автомобиль, тут не подходят с точки зрения красоты, патриотизма. Какой патриотизм? Деньги! Мы зарабатываем на этих автомобилях деньги, поэтому сегодня, скажем, вот автобусы, построенные на базе ГАЗель Next, наверняка видели, высокие такие.

С. Асланян: Чудовище редкостное. Такая гробовозка, что в последний путь на ней ехать можно, только если ты плачешь.

И. Ружейников: Может, они внутри хорошие?

В. Субботин: Нет, гробовозка-то, гробовозка. Серёжа, ты когда последний раз ездил на маршрутке, расскажи? Ездил?

С. Асланян: Я на маршрутках езжу, но, к счастью, все ГАЗели у меня уже сдохли.

В. Субботин: Пусть, пусть ГАЗели сдохли. Ну на каких маршрутках ездишь?

С. Асланян: FIAT Ducato, Ford Transit.

И. Ружейников: Чем лучше прошлой ГАЗели?

В. Субботин: Чем лучше настоящая ГАЗель, относительно даже иномарок.

И. Ружейников: Я прошу прощения. Mercedes автобусы лучше. В них комфортнее ехать.

С. Асланян: Тут есть, ребят, ещё одно лукавство: у нас на маршрутах нет ни одного автобуса, ни одной маршрутной машины, которая была бы не переделана из обычного фургона.

И. Ружейников: Ну это да.

С. Асланян: Потому что особенность политики нашего государства в том, что мы позволяем себе закупать обычную коммерческую машину для перевозки всякого мусора, потом сверлим там дырки и прибиваем гвоздями сидения. Приезжает Медведев и очень радуется, потому что там у нас, оказывается, есть производство автомобилей, ему всерьёз это рассказывают, он всерьёз это цитирует СМИ, хотя в действительности это всё скорее ближе к Уголовному кодексу, чем к коммерции, бизнесу и какому бы то ни было производству, и на всём этом у нас возят людей, поэтому в случае чего мы имеем дело с машиной, которая, мягко говоря, не имеет права на перевозку людей.

И. Ружейников: Но, может быть, изменилось всё с ГАЗелью Next?

С. Асланян: Да, конечно, потому что ГАЗель Next создана именно как маршрутное транспортное средство, создана по уму, именно потому она выигрывает. Над ней думал не дядя Вася в сарае с автогеном и его генеральный директор, который занимается бизнесом в худшем значении этого слова, а целое конструкторское бюро.

И. Ружейников: Вот. Вот о чем надо говорить.

В. Субботин: Именно поэтому перевозчики взялись так за этот автомобиль, что завод сегодня, при кризисе, когда продажи упали на 60% - не надо смотреть на цифры, озвученные всякими бюро, где 35, 36 — завод работает, выпускающий автобусы, в три смены.

С. Асланян: Вот эта статистика, которую привёл сейчас Слава, она интересна тем, что это официальная статистика организации с очень неприличным, неласковым для русского уха названием АЕБ, и она учитывает машины, которые от дистрибьютера отгружены на склад к дилеру и не имеют никакого отношения к реальным продажам. Поэтому падение рынка действительно 60%. На самом деле, к концу года будет цифра ещё страшнее.

В. Субботин: Ну, это с одной стороны. Поэтому давайте с ГАЗом всё же закончим, потому что это действительно так, в три смены работают, а вот то, что они сделали новую модель, выкинули ГАЗель Next — они работают в две смены. Не успевают выдавать.

И. Ружейников: Надо сказать, что, конечно же, на ГАЗ работает рубль, подешевевший рубль.

В. Субботин: Нет.

И. Ружейников: Ну как нет? Объясни. Должно быть.

В. Субботин: Нет. Работает, но только в части. Потому что, скажем, мотор делают на Ярославском моторном заводе, но комплектующие практически все везут из-за рубежа.

И. Ружейников: Хорошо, тогда вопрос: цена сильно увеличивается? ГАЗ сильно увеличивает цены в связи с падением рубля?

В. Субботин: Увеличивает. Не сильно, но увеличивает, конечно. Он объявлял начало продаж этого Next от миллиона восьмидесяти тысяч, сегодня это миллион триста тысяч. Подорожал, как ни крути. Они, конечно, борются. Но это опять в сравнении. Автомобиль такого же класса, но хуже по своим характеристикам, любая иномарка, будет стоить два миллиона. Ну вот и вся разница. Поэтому будут брать эту машину. Вы не поверите, Игорь. Ну вот у того же, скажем, ГАЗона Next, маленькое такое примечание: все тормоза дисковые. Вы представляете у грузовика дисковые тормоза?

И. Ружейников: ABS.

В. Субботин: Противобуксовочная система, круиз-контроль, климат-контроль, кондиционер. Можно было представить в ГАЗ-53 вот такие опции?

И. Ружейников: Можно я сейчас Сергею как эксперту в истории вопрос задам? Причина успеха первой ГАЗели?

С. Асланян: Аналогов не было. И цена. За такие деньги ничего подобного в нашей стране не продавалось. Ford Transit, с которого её пытались слизать, был заведомо дороже.

И. Ружейников: А сейчас остаётся это преимущество?

С. Асланян: Да. Ценовое, конечно, остаётся. А теперь ещё ко всему прочему добавилось ещё одно, немаловажное в нашей стране, преимущество: на Горьковском автозаводе из ниоткуда появились дизайнеры, и то, что они делают, за исключением ГАЗели Next, слизанной с простейшей геометрической фигуры, напоминающей гроб, всё остальное — это работа именно дизайнеров. А в нашей стране, если машина понравится, мы под неё придумаем легенду, и полюбим эту сказку, и будем её друг другу рассказывать.

В. Субботин: Это маркетинг, это нормально.

С. Асланян: Нужно понравиться клиенту, и клиент сам эту легенду разнесет по дальним аулам. ГАЗон Next — очень красивая машина, а Урал Next с этой кабиной — это шедевр, его уже полюбили, уже рассказывают друг другу в блогах, что у этой машины миллион гарантийных километров без капремонта.

И. Ружейников: Это абсолютно нормально.

С. Асланян: Сказки для взрослых.

И. Ружейников: Но не все так работают.

В. Субботин: У нас есть ещё время обсудить новости?

С. Асланян: У нас час.

И. Ружейников: Ну нет, Слава, я прошу прощения, вопрос российского товара, который не просто конкурентоспособен, но и желаем потребителем, вот что более интересного может быть?

В. Субботин: Я согласен. Вот эта вот новость, о которой я говорил, инсайдерская, именно с этим и связана. Парни эти машины продают за рубежом, и они конкурируют с иномарками. Построили завод в Турции, и там собирают эти ГАЗели Next. И они конкурируют с Mercedes-Benz Sprinter, FIAT Ducato, Citroen Jumper.

И. Ружейников: Скажем, начинают конкурировать.

В. Субботин: Начал, конечно, конкурировать. Нельзя сразу прийти и захватить рынок. Он не просто вмешался. Турки понимают бизнес, они начали покупать эти машины.

И. Ружейников: Прервёмся совсем ненадолго и продолжим разговор.

С. Асланян: Мы продолжаем программу Ассамблея Автомобилистов, здесь создается большое автомобильное МЫ из наших разрозненных Я. Есть дружественный сайт Autoassa.ru, где идет видеотрансляция из студии. Там можно нажать на кнопку и позвонить к нам в эфир, потому что у нас чрезвычайно интересный разговор, веденный на троих; это стандартная русская конфигурация — собираются три человека, в данном случае перед микрофоном, и общаются. У нас с Игорем Ружейниковым гость программы Вячеслав Субботин. Мы только что с большим интересом говорили о Горьковском автозаводе, потому что как бы мы ни относились к иномаркам, на которых мы ездим, все, сидящие здесь в студии, тем не менее, мы знаем, что любое упоминание нашего автопрома всегда вызывает неподдельный интерес, потому что мы, как в футболе, до последнего верим, что в этот раз мы точно выиграем. Нам всегда очень хочется, чтобы получилось. Каждый раз, когда в нашей стране появляется новая модель, она анонсируется, объявляется, или хотя бы просто в качестве информационной утечки появляется где бы то ни было в интернете, мы с первой минуты верим, что получится, мы очень хотим, чтобы получилось. Потом мы разочарованно отворачиваемся практически в 100% случаях и говорим: «ну, к сожалению, не в этот раз», но мы здесь неподдельные патриоты, потому что мы очень переживаем за удачи и неудачи нашего автопрома. Автопром неслучайно титулен в нашей стране. Мы ничего не понимаем в свиноводстве, мы не очень знаем, чем рожь отличается от пшеницы даже на уровне потребителей, хотя черный хлеб от белого отличаем, но мы все любим автомобили, и даже многие не имеющие собственного жилья предпочитают начинать своё восхождение по статусной лестнице с приобретения автомобиля, часов, Айфона, а потом уже квартиры.

И. Ружейников: Это роднит нас с китайцами. У них точно так же.

С. Асланян: У китайцев что хорошо, у них ситуация позволяет иногда жить, закопавшись под землю. Оттуда они вылезают в свою машину китайского автопрома, чтобы поехать на свои юани и шикануть где-нибудь в соседней деревне.

В. Субботин: И попасть в пробку. Даже в деревне.

И. Ружейников: Это да. Даже в деревне.

С. Асланян: Это две страны, у которых национальная особенность — не только любовь к автомобилям, но и умение устраивать пробку там, где предпосылок никаких для этого нет. У китайцев, конечно, предпосылки есть, а вот мы — самая большая страна на планете Земля, а машину поставить всё равно негде.

В. Субботин: Ну, вот мы говорили о ГАЗе, Горьковском автозаводе и огромной группе ГАЗ. Очень любопытно, мы, конечно, переживаем за наш автопром, потому что в нём задействована практически вся промышленность. Япония, Германия поднимались экономически после войны только благодаря автомобильной промышленности. Даже завод Мессершмитт сдавал цеха и делал такие, знаете, маленькие автомобили. С колпаком, похожим на самолётный. И очень они были популярны, назывались мотоколяски.

С. Асланян: Да, и эта машина своим дизайном была полностью скопирована с илистого прыгуна, есть такая рыбка пучеглазая, поэтому она тоже вызывала умиление.

В. Субботин: Они ездили, Европа была просто покорена этими автомобилями, их было огромное количество. И благодаря автомобильной промышленности это всё возрождалось. Поэтому мы так переживаем за нашу. ГАЗ — это частная копания, они сами распоряжаются деньгами.

И. Ружейников: И слава богу.

В. Субботин: И слава богу, потому что за счет государственных компаний мы не выживем.

С. Асланян: У нас все частные компании. У нас АвтоВАЗ — частная компания, УАЗ — частная компания.

И. Ружейников: Как это, АвтоВАЗ — частная компания? Какая же она частная?

В. Субботин: Там же «Ростехнологии»?

С. Асланян: «Ростехнологии» владеют пакетом акций, а вообще-то — французы.

И. Ружейников: Так, стоп, стоп. Давайте мы друзьям объясним, которые слушают нас. У нас очень часто любят говорить «это частная компания», «это государственная компания». В России есть частные компании. Компании, которые, допустим, государственные гуманитарные предприятия, не выпускают акций, нет эмиссии, они всегда принадлежат государству. Добавочную стоимость они, как правило, к сожалению, не производят. Некоторые, правда, производят эфир. Есть компании с частью государственного капитала. Наибольшая часть компаний у нас частные, и государство не владеет, даже через аффилированные структуры, никаким контролем.

В. Субботин: Ну да. Вот ГАЗ — это абсолютно частная компания. Принадлежит Олегу Дерипаске, «Базовому элементу». А АвтоВАЗ, о которой я тоже хочу поговорить, дважды проданная французам, государственное участие там огромное. Мало того, наши с вами, налогоплательщиков, долги — не сто и не двести тысяч долларов, миллиарды. Не мы АвтоВАЗу должны, а они нам.

И. Ружейников: Не они нам должны, а «Ростехнологии».

В. Субботин: Они туда вкладывают, да. Мальвина у Буратино спрашивала по этому поводу: «Буратино, у тебя два яблока, одно из них ты дал Некто, сколько у тебя яблок?». — «Два. Не отдам, хоть он дерись».

И. Ружейников: Должны навсегда. Я прошу прощения, никакого государственного пакета или структуры — я просто не знаю — у ГАЗа нету?

В. Субботин: Нет. Всё принадлежит «Базовому элементу» абсолютно.

И. Ружейников: Хорошо. А давно, если не секрет? Не помните?

В. Субботин: Точно не знаю, но лет 19 уже точно.

И. Ружейников: А «Базовый элемент» получал государственную поддержку для своего автопрома?

В. Субботин: А за это он уже отсидел. Группа ГАЗ получала некие преференции — это гарантия по кредиту, гарантия того, что завод может вернуть кредит.

И. Ружейников: Это практически живые деньги.

В. Субботин: Нет, ничего подобного. Гарантия кредита не значит, что тебе кредит дали. Ты этот кредит берёшь сегодня под сумасшедшие проценты, ты и тогда брал. Просто тут государство обещает когда-нибудь вернуть тебе это всё, на что мог рассчитывать ГАЗ. Это такое умасливание, не более того. Конечно, никто в ГАЗ государственных денег не вкладывал, а вот в АвтоВАЗ вложены миллиарды. Наши с вами миллиарды.

С. Асланян: Игорь Буренков у меня на эфире как-то заявлял, что АвтоВАЗ денег вообще не брал. Он сейчас в космос улетел вместе с Комаровым. У них там сейчас как раз ракеты на старт пошли.

В. Субботин: В этом всё и дело, что ГАЗ ничего не получал, а эти получили деньги, и я бы хотел видеть тот продукт, который они сделали.

С. Асланян: Тут мы плавно переходим к выставке к Крокус Экспо, к шоу, где можно было посмотреть тот продукт, на который Вячеслав Субботин столь сильно рассчитывает.

В. Субботин: Да. И я пошёл туда смотреть.

С. Асланян: И встретил там Асланяна.

В. Субботин: Всё правильно.

С. Асланян: Мы с тобой два дня пытались попасть на эту выставку, промахивались, там были другие выставки, другие экспонаты. И вот мы заходили, смотрели, три дня мы там прожили и увидели практически всё, что хотели. Это вызвало такое очень неоднозначное восприятие нашей промышленности.

В. Субботин: Во-первых, там было очень интересное распределение ролей, поскольку выставка Крокус — это всё-таки лучшая в нашей стране площадка, которая позволяет распорядиться этим объемом как угодно и выставить свою экспозицию на безбрежном поле под хорошим светом, как ты считаешь нужным.

И. Ружейников: И с хорошими девушками.

С. Асланян: Девушки у нас сами приходят, поэтому выбирай из толпы любую. Распределение ролей показало, что самый главный специалист по бездорожью в нашей стране — это АвтоВАЗ, маленьким плевочком был УАЗик в уголочке, ещё несколько маленьких плевочков — ГАЗ в сторонке стоял, Nissan был.

И. Ружейников: Господа, оставьте злопыхательства. Понимаете, вы просто подходите как специалисты, а я подхожу как обычный житель нашей страны. Самое большое количество автомобилей отечественных, которые ездят по нашему бездорожью — АвтоВАЗ. Значит, главный внедорожный автомобиль. То, что он плохо ездит — это не важно.

В. Субботин: Он, на самом деле, и по асфальту не очень-то ездит.

И. Ружейников: А это следующая выставка.

С. Асланян: Самое большое количество машин, которое ездит по нашему бездорожью — это Toyota. Потому что на Toyota Corolla от Урала и до Дальнего Востока по всем лесам, по всем грядкам, с любым рулём, в основном, с правым — без проблем.

И. Ружейников: А лучше Toyota Mark II. Это новинка, ребята.

С. Асланян: Ну, «марковник», он в этом регионе почитаем и будет почитаем вовеки, а Жигули вымело достаточно давно.

И. Ружейников: Так чего с выставкой-то?

В. Субботин: Так вот, мы подошли туда, и я хотел посмотреть на мировую премьеру, как объявили все, в том числе и всё наше радио и телевидение, это серийный автомобиль Lada Vesta. Сказали, что в сентябре конвейер запустили, и уже начнутся заполнения дилерских центров. Ну, производство. И вот сентябрь наступил. Я пришёл посмотреть туда, подхожу к этому стенду, и как-то начали меня посещать сомнения, что это настоящий автомобиль. Потому что он стоял за загородкой, и нельзя было к нему подойти, потрогать

И. Ружейников: Конечно, каждый же хочет рукой потрогать, под днище заглянуть.

В. Субботин: Я тогда попросил, может, всё-таки пустят. Но нет, нельзя. Я не понял, почему. Потом споткнулся, упал и заглянул под днище. О, ужас… Парни, это макет. Настоящий макет, деревяшка, снизу приторочены деревянные щиты.

И. Ружейников: Дерево-то качественное?

В. Субботин: Фанера. Отличная настоящая фанера. Нет ни мотора, ни подвески, ни системы выпуска — вообще ничего нет. А колёса, я так понимаю, сваркой приторочены, просто чтобы они были. Это макет. Lada Vesta — макет. А мне тут показывают и говорят, что народные деньги вбухали, сделали прекрасную платформу, и я-то ратовал за то, что это и правда новая платформа, у АвтоВАЗа появился новый автомобиль, совсем новый, его не было с 80-х годов.

И. Ружейников: Я прошу прощения, у нас задача не есть показать, что это хорошо или плохо в стране, потому что пока всё на одном среднем уровне, пока, с моей стороны, этот случай говорит только о том, что ВАЗ не привёз настоящий автомобиль на эту выставку. О том, что его нет, мы точно сказать не можем. Вот если его к октябрю в дилерских центрах не появится, мы скажем, что его нет, есть фанера. Или я не прав?

В. Субботин: Нет, Игорь. Вот здесь, я считаю, не прав. Потому что если ты объявил, если ты обещал эти деньги освоить к сентябрю — освой, если ты показал машину-фанеру, то ты ничего не освоил. Объясни, отчитайся за эти потраченные миллиарды.

С. Асланян: На стенде АвтоВАЗа был живой Бу Андерссон, я подошёл, потрогал его за рукав, он был даже тёпленький ещё, давал интервью в этот момент. Бу Андерссон сам по себе — нормальный экспонат, он был в этот момент живой и одухотворенный, рассказывал что-то. Просто если что-то на этой выставке было из фанеры, любопытно было узнать, живой ли Бу. Бу был настоящий.

И. Ружейников: Я слоган придумал для АвтоВАЗа. Это надо заплатить много денег Гребенщикову, у него песня есть — «Дело мастера Бо».

С. Асланян: Такой заголовок был в одной непродающейся газете, умоляющей не доверять профессионалам. Так вот, с фанерой. У нас всегда были хорошие краснодеревщики, вспомните, как у нас избы украшались, в то числе по фасаду. Работа с пиломатериалами у нас — историческая традиция, мы перевели себе «Пиноккио» на русский язык и получили «Буратино» — шедевр ведь, и по сию пору любим. Почему бы эту традицию не продолжить и не гнать из дерева всё остальное? Вот эти машинки, которые стояли там, деревянные, сделаны, кстати, в Италии, на родине Пиноккио.

И. Ружейников: Из итальянской пинии.

С. Асланян: Они не вписываются в ту концепцию рекламы, которую сейчас исповедует АвтоВАЗ, который рассказывает новости в будущем времени, о том, как у них всё получится, пресса на всякий случай бестселлером, при том что машина пока ещё не продаётся. И я каждый день получаю пресс-релизы о том, как «сегодня произошла покраска первого кузова». «А сегодня мы впервые покрасили первый кузов». До этого было такое же количество пресс-релизов о том, как они сварили первый кузов. Сейчас — о том, что первые машины сошли с конвейера. Никто не видел ни первый кузов, ни первую покраску, ни первую готовую машину, так как на выставке была деревяшка.

И. Ружейников: Уехали куда-то машины. Сошли с конвейера и уехали.

С. Асланян: На эту тему есть хорошая история про омологацию Skoda RS — когда хотели посмотреть всю партию, а им сказали, извините, они все служат в полиции, они все на выезде.

В. Субботин: Ну да, всё правильно. Поэтому здесь у меня было разочарование. Я действительно хотел увидеть как инженер, как журналист хотел увидеть новое поколение автомобилей. Раз уж объявили новое поколение. А оно действительно новое. С восьмидесятого года ничего не делали, у нас единая платформа была, называлась она на тот момент даже не Лада, а ВАЗ Спутник. Это же Lada Samara, Lada Kalina, Lada Granta, ВАЗ 2110. И не надо вот из этого говорить, что это новые модели. Это перепевки одного и того же, это единая платформа, одна платформа 80-ых годов. Сегодня 2015. 1980−2015, чувствуете, срок какой?

С. Асланян: Этот пакетик с чаем заварили уже многократно.

В. Субботин: Да, и нам это сегодня показывают. Там должна была быть подвеска с треугольными рычагами, а сзади балка обычная, но она уже по геометрии по-другому крепится, там должна быть другая совершенно управляемость, другая геометрия. Я хотел увидеть вот это. И рулевой механизм должен был быть внизу, который сразу передаётся на поворотные кулаки. Точность реакции должна быть. И вот когда меня не пустили к этой машине, я готов был плакать.

И. Ружейников: Специалист, объясните мне, пожалуйста, вот каждый раз, когда я смотрел на фотографии Lada Vesta, у меня возникал вопрос: есть ли в этой машине что-либо от платформы Renault, на которой был построен раздутый внедорожник Renault Duster? По идее, для меня, как для руководителя предприятия, по размерам примерно похожего, если я возьму платформу Renault, точно так же её раздую, как для Duster? Спрашиваю у вас как у специалиста: вы знаете, из чего должна состоять Vesta? Это своя платформа, или это платформа не своя всё-таки?

В. Субботин: Это своя платформа, абсолютно. Но, разумеется, платформа B-0 так называемая, на которой построен Renault Logan и многое другое, это Xray. Это Lada Xray.

С. Асланян: А Vesta — это наш проект С, который задним числом переименовали в несуществовавший в истории проект В. Был проект C, причем это была машина, которая должна была перегнать Ford Focus I, но пока ещё не перегнали.

И. Ружейников: По прямой?

С. Асланян: Хотя бы по прямой. Vesta появилась сразу после того как ИЖ, Ижевский автозавод, получил Nissan в производство, с которым эта машина подозрительно по размеру совпадает. Но это именно совпадение.

В. Субботин: И вот что мне напомнило это! Историю с Ё-мобилем. Ё-мобиль — вот он, есть, существует, вот здесь он у нас стоял на Бульварном кольце.

С. Асланян: Да, я даже знаю, кто ездил.

В. Субботин: Да, ответственные товарищи. Там было шоу, он там стоял, можно было прийти и познакомиться с машиной. И первая реальная машина, которая поехала на ралли-рейды, спортивная, называлась Ё-мобиль. Никакого отношения к реальной машине не имела, так и сейчас появилась Vesta. Точнее, сначала появилась спортивная Vesta, её отправили в WTCC, она уже победила там, посадили туда импортных пилотов, и вот они ездили. Я, правда, не понимаю, её там собираются продавать? Она там кому-нибудь нужна?

С. Асланян: А WTCC этот кому-нибудь нужен?

В. Субботин: Да, WTCC? Он кому-нибудь нужен?

С. Асланян: Главный чемпионат, который умер несколько лет назад. Но, всё-таки, ремарка маленькая на полях: разочарование, которое Вячеслав Субботин испытал на Off-road show, он испытал на выставке внедорожников, поэтому там всё-таки были хорошие внедорожники. АвтоВАЗ отношения не имеет, хотя всё-таки Нива его легендарна, но временно стоит на обочине прогресса. Зато там был Mitsubishi L200 — премьера, и это была единственная серьёзная премьера.

И. Ружейников: Это пикап внедорожный?

С. Асланян: Это внедорожный пикап нового поколения. На него, собственно, и пришли посмотреть. Пятое поколение.

В. Субботин: Популярная недорогая машина.

И. Ружейников: Ну да, да. Он хорош. Он симпатичный.

С. Асланян: Он слишком электрифицирован. Для машин с полным приводом.

В. Субботин: Ну, он настоящий внедорожник, хороший, серьёзный внедорожник, и, слава богу, они этим гордятся.

С. Асланян: Раньше механическая связь была, теперь электрическая. Включение блокировок и прочее.

В. Субботин: Да пусть, пусть. Я ездил на этом автомобиле, не на новом, на предыдущего поколения. На этом ещё не успел, вот только планирую. Соберусь в ралли-рейд и поеду на Mitsubishi L200. Посмотрю, как он едет, я поеду по куску этапа «Шёлкового пути» вместе с командой. Наша команда помчится, я не поеду за рулём в этот раз, я просто буду обозревать. Поэтому на L200.

И. Ружейников: В багажнике повезут.

В. Субботин: Ну, может, и в багажнике повезут. Я предполагаю, что он по песку будет идти не хуже своего предшественника.

И. Ружейников: Сергей говорил, что главное — сколько он пройдёт: год, два, три по этому песку, об электричестве и механике он говорил.

В. Субботин: Много. Очень надёжная машина. Ну меня ещё одно разочарование ждало. Также ждёт, Серёжа, и тебя. Это совместное предприятие General Motors с АвтоВАЗ, с Chevrolet Niva, это был, ну, не примерный автомобиль, но некая модификация зелёно-болотного цвета.

И. Ружейников: Чудовище.

В. Субботин: Ужасно! Они вообще что-нибудь понимают во внедорожной тематике?

И. Ружейников: Это был камуфляж.

В. Субботин: Нет, там стояла лебёдка на нём примерно в 500 кг. Машина весит гораздо больше. Вы что собрались ею тянуть, ребята?

И. Ружейников: Это для сетки с пивом.

В. Субботин: И под это они просят 15 миллиардов рублей. И получат.

С. Асланян: И получат. Ну, на этом всё. Это был Вячеслав Субботин, Игорь Ружейников и Сергей Асланян.