 | Дежурный по ассамблеe: Вячеслав Субботин Журналист, автомобильный эксперт |
РУЖЕЙНИКОВ: Наш главный дежурный по «Ассамблее» Вячеслав Субботин. Вячеслав, привет.
СУББОТИН: Да, Игорь, приветствую.
РУЖЕЙНИКОВ: Все ваши вопросы, все ваши соображения по поводу вашей автомобильной жизни, что у вас хорошего, что у вас странного, а также кнопка «Пожаловаться», все это на сайте http://autoassa.ru/. Кто у нас сегодня в гостях, представь. Большой гость.
СУББОТИН: Сегодня у нас очень большой гость, причем появился он фактически сам, изъявил желание вот сюда на плаху подняться самостоятельно, на растерзание нам с тобой.
РУЖЕЙНИКОВ: Причем, заметь, выборов никаких нет.
СУББОТИН: Нет. На растерзание нам с тобой, главным палачам, ну, мы же зададим вопросы серьезные, и соответственно нашим читателям и слушателям, это генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. Приветствуем, Евгений.
МИХАЙЛОВ: Добрый вечер.
РУЖЕЙНИКОВ: Самый главный вопрос, я уверен, что у половины наших слушателей, почему все плохо. Я тут уже говорил, что я самый большой фанат, мне никто денег не платил, я самый большой фанат «Мосгортранса», потому что я им пользуюсь регулярно, я всем, ну, почти всем доволен.
СУББОТИН: Подожди, Игорь, грубая…
РУЖЕЙНИКОВ: Это лесть, да, лесть.
СУББОТИН: Давай будем слушать звонки, будем принимать сообщения, будем задавать вопросы, он сегодня весь час наш фактически, можно любые задавать вопросы. И соответственно у нас с тобой есть, что спросить.
РУЖЕЙНИКОВ: Нет, я уже не всем, это не грубая лесть, я не всем доволен, поэтому есть, что спросить. С чего начнем?
СУББОТИН: Начнем мы вот, с чего. Все-таки «Мосгортранс» очень серьезно поменялся, и это совсем другое и понятие, и представление, и парк, и инфраструктура, даже, я не знаю, ну, наверное, лет 5 тому назад еще такого не было.
РУЖЕЙНИКОВ: Это, значит, у меня грубая лесть была.
СУББОТИН: Да, да, как сегодня. Давайте вот первый вопрос прямо от нас, что сегодня представляет из себя «Мосгортранс», чем он владеет, какова структура, что за парк. Вообще похвастайтесь.
МИХАЙЛОВ: «Мосгортранс» сегодня это 32 тысячи сотрудников, год назад их было 36 тысяч сотрудников, порядка 4 тысяч не водителей мы за последний год соптимизировали. Это хорошо, наверное, для бизнеса, не очень хорошо для тех, кого сократили. Но Москва дефицитна по рабочим местам, поэтому в этом плане деньги сэкономленные частично пошли на повышение зарплаты людям, потому что в среднем зарплата была 26-28 тысяч, ну, невозможно с такой заработной платой работать. Частично пошло, то есть на повышение эффективности, на улучшение подвижного состава. Подвижной состав сегодня это порядка 10 тысяч автобусов, трамваем, троллейбусов, это самый огромный парк в мире, который находится в управлении одного предприятия, и в этом плане «Мосгортранс» является действительно самым крупнейшим в мире оператором наземного городского пассажирского транспорта.
СУББОТИН: Ну, что вы скажете, ваша команда больше, чем в Пекине или в Париже, Лондоне?
МИХАЙЛОВ: Да, конечно.
РУЖЕЙНИКОВ: В Пекине, кстати, не очень хорошо с этим.
МИХАЙЛОВ: Как наземный городской пассажирский транспорт мы самое крупное в мире предприятие, которое перевозит самое большое количество, именно как одно юридическое лицо, как один оператор мы перевозим до 6 миллионов человек в день. Если говорить про подвижной состав, то за последние как раз пять лет с приходом нового мэра у нас очень резко поменялось, во-первых, отношение к подвижному составу, давайте начнем с этого, с идеологии. Раньше наземный транспорт это было что-то, ну, как чемодан без ручки, давайте говорить вещи прямо, это что-то для социально не защищенных слоев, которые очень тяжело администрируются, где все не платят, где все плохо ездит. Но так как это для социально не защищенных слоев, для бабушек, для пенсионеров, для не успешных людей, вот так скажем, общественный транспорт, кого вынужден город возить, а все остальные, кто зарабатывает первые деньги, должен обязательно бежать в банк, получать кредит и брать кредитную машину, машина должна быть.
РУЖЕЙНИКОВ: И стоять в пробках.
МИХАЙЛОВ: Это был элемент успешности. То с приходом нового мэра, с приходом Сергея Семеновича ситуация поменялась кардинально. Вот эта позиция, что общественный транспорт, он для всех горожан, он должен быть популярным, он должен быть хорошим, хорошо работающим, он должен быть новым, она стала постепенно, что называется, внедряться в новое сознание людей.
РУЖЕЙНИКОВ: Новым комфортным.
МИХАЙЛОВ: Да. Именно с точки зрения качества. И за последние пять лет мы примерно 75 процентов, наверное, автобусов поменяли, по троллейбусам там ситуация хуже, по трамваям она тоже хуже, но это связано только с тем, что отечественные трамваестроители и троллейбусостроители только-только сейчас подходят к тому, чтобы давать некие понятные образцы, которые не стыдно показать жителям города, которые не стыдно ставить на линию.
РУЖЕЙНИКОВ: Ну, трамваями перевозится мало, на самом деле, и троллейбусами не так много.
МИХАЙЛОВ: Трамваями перевозится практически миллион человек в день, и троллейбусами 1,1 миллиона, и автобусами порядка 3,7-3,8 миллионов.
СУББОТИН: Игорь, я езжу на трамвае.
МИХАЙЛОВ: То есть больше всего, на одну единицу подвижного состава количество перевозится трамваем, потом троллейбусом, потом уже автобусом. В этом плане, да, исторически они меньше по физическому количеству, но по удельной, скажем так, проводной способности они, конечно, больше, чем автобусы.
СУББОТИН: Вам понравился вот тот трамвай, который представил «Уралвагонзавод»?
МИХАЙЛОВ: R1? Хороший вопрос. Это пока концепт, давайте так говорить. Это был концепт.
СУББОТИН: Ну, он футуристический, он безумно красивый.
МИХАЙЛОВ: Это концепт, это такой же концепт, который, например, на автосалонах представляют какие-то производители. Мы ждем хотя бы предсерийный образец. Мы просим компанию «Уралтрансмаш» просто пока дать нам этот предсерийный образец на испытание, когда он будет готов, с тем, чтобы мы могли его испытать на трамвайной сети города Москвы и это будет, наверное, лучшим ответом на вопрос, что будет. Я пока ничего не думаю про это, потому что я посмотрел концепт, концепт может быть любой. И когда увижу предсерийный образец, который можно хотя бы покатать по улицам города, мы его покатаем и тогда составим представление, что это за трамвай, что это за аппарат. За последний год в Твери появилось два хороших образца. Там на базе Тверского вагоностроительного завода инженерный коллектив сделал два образца хороших трамвая, низкопольные, короткий, либо длинный, очень мало, чем отличается технологически от того, что делают западные образцы. Есть небольшие проблемы, скажем так, по дизайну самой продукции, но это все-таки поправимо. Мы понимаем, самое главное, что технологически они сделали хороший образец. Троллейбусы, к сожалению, отстают очень сильно, ни одно предприятие пока не может сделать, ну, это прям разрыв, это вот смотришь на автобус технологически, смотришь на троллейбус, и, честно говоря, это прям фактически разные эпохи с точки зрения качества сборки, с точки зрения технологического решения.
СУББОТИН: Евгений, а, может быть, у троллейбуса и нет будущего?
МИХАЙЛОВ: Если смотреть на, скажем так, мировую практику, которая есть, как развивается, в целом, общественный транспорт, электрический общественный транспорт, то, скажем, традиционный троллейбус, он очень сильно модернизируется ровно в две ипостаси. Первое, с одной стороны, если это магистраль, если это вылетная магистраль, либо скоростная магистраль, то там, наоборот, идет развитие электрического проводного транспорта, то есть там развиваются, ну, это фактически, как такие колесные трамваи, если хотите, либо колесные поезда, потому что очень сильно увеличивается их вместимость, это двух, трех, 4-секционные даже могут быть машины, которые запускаются действительно для перевозки больших групп людей, быстро и по выделенной полосе, с минимальными пересечениями. Даже есть в Германии уже опытные участки, когда есть фура фактически с ТРОЛЯМИ, которая, по большому счету, перевозка идет именно грузов таким же образом. Если говорить про городскую среду, про обычную с небольшими улицами, то, собственно говоря, вообще сеть и фактически контактная сеть, она уходит от троллейбусов, и сейчас основные затраты, скажем так, основных концернов, которые именно на исследовании, это в области все-таки электромобиля, это именно электрического транспорта – автобус, троллейбус.
РУЖЕЙНИКОВ: Давайте про узкие места, ведь есть же, куда стремиться?
МИХАЙЛОВ: Конечно, есть, поэтому, еще раз основная проблема, которая сейчас есть, это набор основных проблем, первое, конечно, это подвижной состав все-таки.
РУЖЕЙНИКОВ: Обновление.
МИХАЙЛОВ: Обновление, да. В автобусе за последние пять лет, я считаю, что там наши автобусостроители совершили прямо рывок.
СУББОТИН: Кто именно?
МИХАЙЛОВ: Если говорить, то, в первую очередь, это, конечно, Ликинский автобусный завод. Остальные пока отстают, но все равно есть, на что стремиться, во всяком случае, есть уже ориентиры, есть отечественные производители, которые могут это сделать.
СУББОТИН: Вы видели электрический автобус Ликинского завода, пробовали на нем прокатиться?
МИХАЙЛОВ: Мы его испытывали несколько месяцев. Пока, собственно, показал свою полную непригодность. Коллеги знали, что это тестовый образец.
РУЖЕЙНИКОВ: Сколько здесь победных реляций было по поводу? Слав, расскажи.
МИХАЙЛОВ: Нет, он просто в итоге сгорел, потому что электрика сгорела.
РУЖЕЙНИКОВ: Плохой образец был.
МИХАЙЛОВ: Ну, это опытный образец. Это был хороший опыт, коллеги сейчас его, они приняли совершенно нормально, они меняют просто конфигурацию, они меняют систему управления, и мы сейчас получим новый уже. Ну, фактически это некий опыт, мы понимали, что это опытный образец.
СУББОТИН: А как по-другому?
МИХАЙЛОВ: Поэтому, я думаю, сейчас весной мы получим уже следующий образец, как бы следующую версию. Нет, он проехал свои 2-3 месяца, в жестком режиме он поэксплуатировался, в какой-то момент оказалось, что он не готов, скажем так, для регулярной маршрутной работы. Это было, поэтому, ну, это элемент, что называется, любого развития и создания новой модели. Поэтому ничего страшного нет. Мы считаем, что мы получили позитивный опыт, если говорить про конкретно этот электробус. Поэтому, первое, конечно, это обновление подвижного состава электротранспорта. Основная проблема, что отечественная промышленность у нас не способна пока давать образец троллейбуса какой-то, для того чтобы его реально запускать и можно было эксплуатировать на линии. Это проблема серьезная. Большую проблему, я считаю, мы сейчас заканчиваем преодолевать. Мы за последний год перешли полностью к концу года на управление общественным транспортом в Москве дистанционно. То есть мы управляем сейчас из трех зональных диспетчерских центров, где люди в режиме реального времени видят маршруты, видят все это на карте, видят посредством ГЛОНАСС. Год назад еще, я просто напомню, или полтора года назад, управление общественным транспортом было как, на конечной станции сидел диспетчер и ставил галочки о прибытии автобуса. Это очень серьезная проблема, мы преодолели. Теперь задача, чтобы персонал, то есть наши диспетчера, потому что IT-система, она, конечно, есть, куда стремиться, есть недостатки, мы эти недостатки знаем, мы понимаем, как их устранять, но задача, чтобы теперь весь персонал, который участвует в управлении, в перевозках общественным транспортом, этим функционалом начал пользоваться. Потому что это очень важно людей научить пользоваться теми современными, теми новыми системами, которые работают.
РУЖЕЙНИКОВ: Для того, чтобы мы быстро ездили.
МИХАЙЛОВ: Быстро и удобно. Есть, например, такая система «kneeling», это система называется «приседание автобуса на остановке». Она есть, она работает. Но люди, огромное количество людей не привыкли этим пользоваться, как элементом. И, конечно, нужно, вот сейчас большая работа научить людей этим пользоваться, как постоянным элементом.
СУББОТИН: В смысле, они должны кричать шоферу: опусти автобус?
МИХАЙЛОВ: Нет, мы говорим про водителя, чтобы он, на самом деле, не забывал в работе все время, чтобы для него это стало нормой, для него это стало неким рефлексом, подъезжая к остановке, включал систему автоопускания, там наклон, чтобы можно было удобно входить, и автоматом при, скажем так, трогании с места он возвращается в исходное положение. Это нормальная ситуация.
СУББОТИН: Ну, хотя бы на тех остановках, где много народу, вот так.
РУЖЕЙНИКОВ: Я прошу прощения, коллеги, сейчас самая главная проблема всегда, я давно живу в Москве, это в любом городе, это количество подвижного состава. Сейчас вы удовлетворены количеством подвижного? Я сейчас приведу маленький пример, это из ряда вон выходящий случай, но, тем не менее. Недавно был закрыт участок метро Арбатско-Покровской линии от Кунцевской до Киевской.
МИХАЙЛОВ: Не далее как в ближайшие выходные.
РУЖЕЙНИКОВ: Совершенно справедливо, то есть они выбрали время, когда Ружейникову надо было в центр ехать. Обычно я на Кутузовском проспекте жду автобус от 3 до 3,5 минут, если я хочу до Киевской доехать на автобусе. Тут я ждал минут 15, потому что все автобусы пустили вот этот маршрут «М». Это из ряда вон выходящий…
МИХАЙЛОВ: Ни в коем случае вы здесь не правы совершенно, потому что те, которым автобус пустили по маршруту «М» это дополнительные автобусы, которые были.
РУЖЕЙНИКОВ: Значит, мне не повезло. Вот скажите, вопрос, в чем, хватает подвижного состава сейчас или нет? Или даже избыток? Ну, избыток вряд ли.
МИХАЙЛОВ: Нет, избытка нет. У нас ровно то количество подвижного состава, которым мы сейчас управляем, которое ходит в рамках того расписания, которое есть. Потому что мы ограничены, с одной стороны, затратами и бюджетом города, поэтому в рамках…
РУЖЕЙНИКОВ: Конечно, с другой стороны, необходимостью ровно столько, сколько нужно.
МИХАЙЛОВ: При этом я понимаю, что мы обеспечиваем сейчас потребность жителей города в перевозках. Понятно, что в каждом отдельном маршруте люди, которые пользуются, муниципальные депутаты, пассажиры, какие-то даже мои знакомые говорят: ну, добавь сюда автобус.
РУЖЕЙНИКОВ: Нет, ну, так всегда.
МИХАЙЛОВ: На каждый маршрут каждый хочет добавить автобус, троллейбус, трамвай, это нормально. Но, если говорить конкретно про субботу, воскресенье, действительно была необходимость остановки для выполнения работ по замене пути, и это дополнительный автобус. Основная проблема в этом, конечно, как ни странно, это частный транспорт, потому что основная проблема в движении общественного транспорта это заторы, которые устраивает частный транспорт. Даже три можно, четыре дополнительных автобуса вытащить, но если они все встанут в пробках, они все равно будут все в пробках стоять.
РУЖЕЙНИКОВ: Конечно, я его все равно не дождусь.
СУББОТИН: А какова эффективность тогда, Евгений, использования выделенных линий? Вот сколько должно быть, интервал, сколько должно быть автобусов, чтобы выделенная линия себя оправдывала?
МИХАЙЛОВ: Чтобы выделенная линия себя оправдывала, она должна быть всегда пуста и на ней не должно быть частного транспорта. И, знаете, вот это, вот я еду, стою, а выделенная линия пустая. Она пустая, это нормально, что она пустая, потому что по ней всегда без проблем должен проехать не только общественный транспорт, как автобус, но также еще и такси, такси же тоже имеет право ездить по выделенным полосам.
СУББОТИН: Сейчас да, раньше нет.
МИХАЙЛОВ: Ну, собственно говоря, вот эти две вещи, вот эта выделенная полоса для них должна быть пустая, для того чтобы в любой момент времени, если автобус туда попадает, то он обязательно ехал в полном одиночестве, что называется, в пустоте, и чтобы ему никто не мешал.
СУББОТИН: Вы против мотоциклистов?
МИХАЙЛОВ: Я вообще нет, я за мотоциклистов, чтобы они ездили (неразборчиво)
СУББОТИН: По выделенной полосе.
МИХАЙЛОВ: Нет, чтобы они ездили по правилам дорожного движения.
РУЖЕЙНИКОВ: Ну, это фантастика, такого не бывает.
СУББОТИН: Еще раз напоминаю, кто у нас в гостях, это главный теснитель автомобилистов Москвы генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов.
МИХАЙЛОВ: Ну, вы правы, я уже всем говорю, что, знаете, исходя из моей просто профессиональной деятельности, я действительно лоббист общественного транспорта и спрашивать у меня про самочувствие частного автотранспорта, как минимум, на самом деле странно. Я действительно за то, чтобы общественный транспорт ехал быстро по расписанию, максимально часто, даже если рядом в пробках будет стоять в соседних рядах в мертвой пробке частный транспорт. Это моя позиция, я с этим живу.
СУББОТИН: Отлично. Тогда вопрос в лоб. Вы на автобусе ездите?
МИХАЙЛОВ: Я на автобусе, на метро езжу вообще регулярно. Потому что, первое, часто бывает, когда я просто не могу добраться куда-то из-за пробок, например, я нахожусь, и офис «Мосгортранса» находится на Раушской набережной.
СУББОТИН: Да, на той стороне.
МИХАЙЛОВ: На той стороне Москвы-реки, и Департамент транспорта находится на Садовой-Самотечной, мэрия находится на Тверской. Очень часто бывает ситуация, когда просто не получается никак из-за перекрытий, из-за пробок перебраться. Поэтому просто спускаешься в метро, либо идешь пешком. То есть, если летом я часто иду пешком, например, до мэрии, то есть поднимаюсь по набережной. В другое время очень часто пользуюсь метро, для того чтобы приехать либо в мэрию, либо в Департамент. Кроме того, я регулярно очень много езжу на общественном транспорте.
СУББОТИН: На своем.
МИХАЙЛОВ: На своем, да, постоянно, потому что я постоянно там среда, суббота это для меня такие стандартные дни, я стараюсь их проводить вне кабинета, обязательно среда и суббота два дня, когда я нахожусь на выезде и провожу различные совещания, либо проверяю работу именно линейных подразделений, конечные станции, парки, депо.
СУББОТИН: Вы надеваете парик, усы?
МИХАЙЛОВ: Нет, не одеваю.
СУББОТИН: Тогда вас узнают, что вот человек сел на остановке. Или вы совершенно, подняв воротник, захожу…
МИХАЙЛОВ: Вы знаете, водители меньше всего обращают внимание на то, кто заходит. Они занимаются все-таки безопасностью движения, они сосредоточены на перевозках. В этом плане я захожу вместе с пассажирами, также валидирую свою карту «Тройка» и так же прохожу в салон, и еду в салоне.
СУББОТИН: Очень любопытно. А машина, какая у вас?
МИХАЙЛОВ: Смотря какая? То есть, личная, служебная?
СУББОТИН: Ну, личная?
МИХАЙЛОВ: У меня японская.
СУББОТИН: Часто приходится ездить на ней?
МИХАЙЛОВ: Нет, вы знаете, я за последние два года наездил всего 13 тысяч километров, это совсем не так много. Ну, я люблю ездить, честно говоря, я люблю находиться за рулем, поэтому в выходные дни я стараюсь приезжать даже, когда я работаю, то есть я все равно стараюсь приезжать на своей машине, то есть не на служебной.
СУББОТИН: Скажите, пожалуйста, вам нравятся валидаторы? Вы не собираетесь от них отказаться?
МИХАЙЛОВ: От валидаторов? Нет, вы, наверное, путаете валидаторы и турникеты. Это две разные вещи.
СУББОТИН: Ну, турникет, да.
МИХАЙЛОВ: От валидаторов ни в коем случае, наоборот, мы сейчас поставляем новые валидаторы такие, они меньшего размера, более функциональные, можно будет, мы их сейчас научим принимать банковские карты. Мы их уже научили, валидаторы, принимать телефоны, то есть можно телефоном, то есть можно с телефона оплатить. Турникеты пока мы не планируем отменять, хотя у нас уже в ряде подвижного, то есть на 17-м маршруте трамваев и везде, где у нас ходят новые трамваи длинные.
СУББОТИН: Импортного производства. Или это все-таки нашего производства?
МИХАЙЛОВ: Да, 3-секционные. Ну, они произведены в Польше, но поставлены компанией «Уралтрансмаш» по договору. Они должны были, в их понимании, локализовать производство, но что-то у них не пошло. Это лучше к ним вопрос, почему не пошло. Тем не менее, 60 трамваев у нас работает, трамваи хорошие. Там тоже нет турникетов, потому что вход во все двери. К сожалению. Если мы там не устраиваем фактически очень серьезную работу контролеров, которые там всегда постоянно, люди перестают платить. Те, кто платит, смотрит на тех, кто не платит, и тоже перестают платить, это, как волна. Поэтому пока мы турникеты оставляем. Но тут очень важно понять, вот ту реформу билетной систему, которую сделали в Москве два года назад, три года назад, когда запустили карту «Тройка», запустили единый билет, она проблему очередей на вход в автобус с второго, третьего места по значимости, которая людей больше всех раздражала, ушла в конец первой десятки. То есть, это уже нет, остались, конечно, проблемные места. Но именно, как проблема, которая беспокоит абсолютное большинство пассажиров, эта проблема ушла. Потому что 3 года назад 85 процентов пассажиров оплачивали билет, который они покупали у водителей. То есть она пихала водителю 28 рублей, либо 30, сдачи, 50, это куча была, и вся эта длинная очередь заходила. Сейчас мы на 70 процентов сократили количество продаж билетов у водителя, потому что люди уже… И самый популярный билет, который сейчас используется на наземном транспорте, это единый. Это не наш билет на трамвай, автобус, троллейбус, это именно единый, карта «Тройка». То есть люди проголосовали за удобство, проголосовали за комфорт, и даже, если они платят чуть-чуть выше, ну, потому что исторически тариф на единый выше, чем на просто трамвай, автобус, троллейбус, то для них это совершенно комфортно, и это 60 процентов валидации.
СУББОТИН: Евгений, у нас звонок один. Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Вы знаете, у меня такой вопрос. Я живу на Ташкентской улице, и вот до метро «Кузьминки» у нас вообще нигде нет электронного табло. Это такое большое удобство, потому что ты видишь, когда придет твой транспорт, придет или не придет, ты можешь воспользоваться чем-то другим. Вот это первый вопрос. И второй. Все-таки водители так дергают в транспорте. Непонятно, почему они это делают. Или их плохо учат водить транспорт или непонятно. Предлагают держаться за поручень, а ты еще только вошел, карту прикладываешь, ты не успеваешь схватываться за поручни.
СУББОТИН: Ну, есть такие гонщики. Евгений, отвечайте. Садовое Кольцо переносим в «Кузьминки».
МИХАЙЛОВ: Ну, давайте со второго вопроса. Разные бывают водители. Водителей 18 тысяч человек в «Мосгортранс», абсолютное большинство из них это люди профессиональные, люди, которые знают, как водить, и их хорошо учат. «Мосгортранс» имеет единственную лицензированную школу в Москве.
СУББОТИН: Свою, именно свою?
МИХАЙЛОВ: Да, свою, которая дает и категорию «D», и категорию «E». Но действительно у нас значительное количество людей, которые приезжают на работу из других регионов, мы все смотрим, просматриваем. Всегда есть значительное… Если вы недовольны манерой езды, я сам вот, к вопросу, не далее, как в субботу снял водителя с линии просто за манеру езды. Ну, так случилось, что я оказался в одном автобусе, проехал, я вижу, что водитель едет не аккуратно, едет достаточно жестко. Я понимаю, что он несет своей манерой езды угрозу, потенциальную угрозу падению пассажира, я вышел, дал команду снять этого водителя с линии и отправить его просто в парк на замену. Вот и все. Но это единичный случай. Эти случаи, они не происходят часто. Поэтому первое, есть всегда куча возможностей обратиться, пожаловаться.
СУББОТИН: Куда?
МИХАЙЛОВ: В ГУП «Мосгортранс». Ну, есть значительное количество вещей, это можно и на транспортный портал Департамента транспорта, и непосредственно нам в ГУП «Мосгортранс».
СУББОТИН: Прямо по телефону?
МИХАЙЛОВ: Да, можно по телефону, можно по электронной почте.
СУББОТИН: А «Активный гражданин» приложение?
МИХАЙЛОВ: На портале «Наш город». Но там очень трудно квалифицировать, то есть на устранение, как мы устраним. Вот эта сама жалоба не будет квалифицирована, как… Это не грязь, это не работающие стоп-сигналы.
СУББОТИН: Не перевернутый мусорный контейнер.
МИХАЙЛОВ: Да, или не дырка в асфальте, все-таки он немножко другой. Но, тем не менее, лучше всего это, конечно, на транспортный портал Департамента транспорта http://transport.mos.ru/, и там мы это все отработаем.
СУББОТИН: Электронное табло.
МИХАЙЛОВ: Электронное табло. Порядка 510, наверное, табло по городу стоит. Мы взяли самые напряженные остановки, где самый большой пассажиропоток. Еще порядка 100-120 мы планируем поставить в течение следующего года. Но при этом есть приложение…
СУББОТИН: Это дорогая штука?
МИХАЙЛОВ: Это дорогая штука, в первую очередь, не за счет самого табло, а за счет того, что необходимо на остановку притащить электричество. Потому что зачастую подключение, точка ближайшая может быть в 300, в 500, в 700 метрах, и, конечно, в этом случае стоимость запредельная – разрытие, получение согласований. И, конечно, в этом случае мы ищем другие способы. Самый простой способ это есть приложение «Яндекс. Транспорт», которое сейчас можно скачать.
СУББОТИН: Ну, это для молодых, как правило, все-таки.
МИХАЙЛОВ: Нет, для всех.
СУББОТИН: Ну, у кого есть смартфоны. Ну, вот сейчас звонила наша слушательница, явно…
МИХАЙЛОВ: У нас 70 процентов сейчас людей, которые имеют сотовую связь, это смартфоны.
СУББОТИН: Я вот лично пользуюсь этим приложением «Яндекс. Транспорт», очень удобно.
МИХАЙЛОВ: Но при этом вы не похожи на студента.
СУББОТИН: Почему?
МИХАЙЛОВ: Ну, не похожи. Не знаю, наверное, по возрасту не похожи. Я тоже, в принципе. Поэтому, собственно говоря, там есть все абсолютно трамваи, троллейбусы, автобусы, вы их видите, понимаете, где они находятся. Конечно, мы будем искать и дальше возможность поставить табло, либо найти техническое решение, для того чтобы визуализировать. Вообще взаимодействие жителя, взаимодействие транспортного оператора в городе, это едва ли не самое важное для повышения сервиса и качества. Вот мы для чего, например, сделали Wi-Fi на остановках? Потому что проблема у людей какая, вот он…
СУББОТИН: Уже есть Wi-Fi на остановках?
МИХАЙЛОВ: 400 остановок. Есть Wi-Fi в городе Москве. Это означает, что человек, вот у него проблема, что он долго ждет транспорта. У него есть возможность бесплатного Wi-Fi, он занимает себя, у него время летит быстрее, у него вопрос ожидания перестает быть вопросом, который его раздражает, который является негативным вопросом – время ожидания.
СУББОТИН: Да он просто работает на остановке.
МИХАЙЛОВ: В следующем году мы сделаем Wi-Fi внутри салона. То есть, так же, как в метро есть Wi-Fi, мы сделаем Wi-Fi в автобусе. Это отчасти тоже утилитарно. С одной стороны, это сервис, то есть людям более удобно находиться, то есть он-лайн, не платить за это, пусть даже копейки, но свой собственный трафик. С другой стороны, это сокращает, ну, как некое восприятие времени у человека. Человек, ему кажется, что он едет быстрее, потому что он занят, собственно говоря, нахождением фактически в какой-то внешней коммуникации. Поэтому эти вещи мы будем делать. Это более такой широкий ответ. Поэтому мы посмотрим отдельно. Я себе пометил – Ташкентская, «Кузьминки». Посмотрел, если там возможность технологическая есть, и остановки будут позволять, ну, будет точка подключения рядом, мы из тех 120 посмотрим, можно ли что-то поставить в вашем районе.
СУББОТИН: Еще один вопрос, который пришел нам. «Скажите, пожалуйста, троллейбусы с Садового Кольца будут убирать или нет?» Это бесконечная тема, я так понимаю. И все-таки?
МИХАЙЛОВ: Планов таких нет.
СУББОТИН: То есть, «букашки» будут ездить?
МИХАЙЛОВ: Да, планов таких нет. Более того, мы сейчас хотим сделать, потому что исторически две конечные станции на внешнем кольце у Курского вокзала, на внутреннем кольце на Смоленке, и там троллейбусы останавливаются, и нет как бы законченного кольца. Мы хотим все-таки эту ситуацию чуть-чуть развернуть, и попытаться сделать систему, при которой, ну, условно говоря, как на кольцевой линии метро, работать, чтобы троллейбусы все время ходили по кругу, чтобы не было вот этой паузы, когда люди доезжают до Смоленки и дальше уже возникает пауза прежде, чем поехать дальше.
СУББОТИН: Вопрос с маршрутками. Вы взаимодействуете с ними или нет? И вообще, собираетесь ли вы их вытеснять, конкурировать, сами развивать вот это направление маленького транспорта или нет?
МИХАЙЛОВ: От маршруток? Нет, во-первых, у нас какое-то количество своих маршруток в свое время исторически в «Мосгортрансе» было, сейчас мы от них отказываемся, потому что это была такая идея, а давайте мы купим маршрутки, для того чтобы конкурировать с маршрутками.
СУББОТИН: Да, была такая.
МИХАЙЛОВ: Некоторое количество Fiat у нас есть, но мы от этого ушли, это в нашем понимании совершенно неправильно. Мы хотим все-таки иметь нормальный большой транспорт. В чем мы конкурируем с ними, мы очень сильно требуем и обращаемся, и фиксируем, это отстой маршруток на остановках общественного транспорта, когда они в ожидании пассажиров могут стоять и пять, и десять минут, и мешают подъехать нашим троллейбусам, автобусам, для того чтобы выйти пассажирам. В остальном они работают на своих маршрутах, мы на своих.
СУББОТИН: Слушаем очередной звонок. Евгений, к вам.
СЛУШАТЕЛЬ: Геннадий меня зовут, город Москва, 48 лет. Я по поводу трамваев. Наверное, всем известно, пока в трамвай люди заходят, проходят через вот этот (неразборчиво), а машины стоят, ждут. И, наоборот. А нельзя ли сделать так, потому что трамваи такая проблемная штука, я живу рядом с трамваями.
СУББОТИН: А на какой улице, Геннадий?
СЛУШАТЕЛЬ: Это район Павелецкой. Там и есть поворот с Садового Кольца перед вокзалом, то есть там, представляете, люди пока с электрички все в трамвай поместятся, то есть стоит Садовое Кольцо, повернуть не могут, потому что ждут, пока все люди войдут. А не проще убрать вот эти, например, турникеты? Я понимаю, что это проблема «зайцев». Но опять же, как раньше было, человек зашел, прокомпостировал, то есть он уже прошел, и быстрее люди проходят. Опять-таки там люди с электричек приезжают, у некоторых нет этих проездных билетов, то есть зайти не могут. И трамваи стоят, и машины стоят, там постоянное столпотворение.
СУББОТИН: Да, Геннадий, вопрос понятен. Евгений, Гордиев узел?
МИХАЙЛОВ: Нет, есть правило дорожного движения, которое говорит о том, что нельзя в зону остановок въезжать частному транспорту, пока происходит посадка и высадка пассажиров.
СУББОТИН: Он не въезжает, он говорит, что он стоит за трамваем.
МИХАЙЛОВ: Нет, он стоит, ну, еще раз, от меня ждать, что я буду беспокоиться о частном транспорте, бесполезно. Я буду беспокоиться только о наземном транспорте, и только об удобстве пассажира. Это моя позиция, пусть она радикальная. Я за то, чтобы был приоритет общественному транспорту и пассажирам трамвая. В данном случае пусть стоят. Вот мой такой злой, если хотите, радикальный ответ. На самом деле, ситуация, давайте так, в основном, если мы говорим о ситуации, это минимальная проблема. Основная проблема, это когда происходит остановка трамвая и огромное количество машин, например, стоит на остановке или проезжает остановку. И значительное количество пассажиров, на самом деле, получают повреждения, получают травмы именно от таких недобросовестных водителей в зоне трамвайных остановок. Это многократно более важная проблема, не знаю, в тысячу раз более важная проблема, чем проблема то, что люди постоят, ну, трамваи приходят раз в 7 минут, раз в 5 минут, раз в 10 минут, ну, постоят раз в 7, раз в 10 минут, а не чуть-чуть подольше. Это не главная проблема. Надо подумать звонившему о том, что в тысячу раз больше проблема для пассажиров создается машинами, которые нетерпеливы, которые пролезают, которые, несмотря на то, что трамвай стоит с открытыми дверями, все равно едут фактически сквозь остановку.
СУББОТИН: Нет, ну, такое есть. Действительно, если трамваи сделать без турникетов, вот там хотя бы пустить новые вот эти, они будут быстрее заполняться, быстрее будут проходить.
МИХАЙЛОВ: Постепенно мы к этому идем. Но, с другой стороны, мы так же вышли с предложением, например, о том, чтобы в зоне остановок ограничить все равно скоростной режим. Наше предложение, которое мы сейчас обсуждаем, мы вышли в город, чтобы там положить «лежачих полицейских» обязательно в зоне остановок, чтобы обязательно, что называется, «вафельницей», вот эта желтая разметка, закрасить всю зону посадочную, которая есть от края трамвайного рельса, то есть до тротуара, чтобы, в принципе, ни одна машина не могла въехать сюда в случае, если дальше проезд свободный перекрыт.
СУББОТИН: Ну, в общем, Геннадий, не рассчитывайте на господина Михайлова. Он вам не друг. Слушаем следующий вопрос.
СЛУШАТЕЛЬ: День добрый. Станислав, Москва. Я не являюсь коренным жителем Москвы, езжу по стране, страна наша большая и вижу общественный транспорт, конечно, в удручающем состоянии. Москвичи должны, конечно, молиться на общественный транспорт, практически идеальные автобусы. У меня вот, какой вопрос, я так издалека зашел. Подскажите, вот все-таки подвижной состав, который был, он же не совсем в хлам ушатывается, куда он девается? Вы списываете трамваи, автобусы в приличном состоянии, они как-то продаются, эти деньги идут в бюджет, как идет обмен этого подвижного, или он в Подмосковье эти автобусы отдают?
СУББОТИН: Станислав, понятно, в третьи страны они их продают. Наверняка в Африку.
МИХАЙЛОВ: Во-первых, я совершенно согласен, я тоже очень много езжу и знаю состояние подвижного состава, действительно, очень много общаюсь с руководителями предприятий общественного транспорта в регионах. Конечно, те проблемы, которые есть у жителей Москвы, с точки зрения качества подвижного состава несопоставимы с тем, что есть в регионах. То есть, в понимании региональных операторов в Москве проблем нет с подвижным составом вообще, и пассажиров общественного транспорта регионов, нет проблем москвичей с точки зрения подвижного состава и с точки зрения общественного транспорта. Это тоже, это просто разный уровень восприятия. Если говорить про подвижной состав, то, во-первых, все, что можно, безусловно, мы обязательно выставляем на торги и продаем в те же самые регионы. То есть наш 10-летний автобус, либо наш 15-летний трамвай многие регионы покупают и, собственно говоря, дальше используют у себя. Это, в том числе, мы понимаем, что таким образом мы помогаем, как ни странно, обновлять подвижной состав в регионах, потому что, опять же, финансовые возможности зачастую тоже разные. Москва тратит деньги, мэр наш понимает важность общественного транспорта. Но огромное количество городов в России, где мэры совершенно не озабочены развитием общественного транспорта. Надо признать это и надо, наверное, это просто искоренять и менять.
СУББОТИН: Ездите за рубеж, учитываете опыт?
МИХАЙЛОВ: Ну, являюсь вице-президентом Международного союза общественного транспорта, потому что (неразборчиво) предприятия, и, конечно, мы ездим, изучаем опыт. Но очень важно сказать, за последние два года Москва из получателя опыта, из тех, кто смотрит за опытом, стала фактически городом, который рассматривается другими городами, в том числе, крупными городами, как один из кейсов, как можно развивать общественный транспорт, как можно очень быстро за очень короткое время трансформировать городское пространство и общественный транспорт в лучшую сторону.
СУББОТИН: Париж у вас учится?
МИХАЙЛОВ: В том числе, да. Не только мы у него.
СУББОТИН: Еще один звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Во-первых, хотела действительно сказать спасибо, что, в целом, я согласна с предыдущим выступающим, что все очень не плохо и хорошо в Москве с общественным транспортом. Но, вместе с тем, хотела озвучить вот, что, по моим наблюдениям, я пользуюсь общественным транспортом, очень часто складывается такая ситуация – то большая пауза в движении машин, то вдруг они начинают один за одним, по три, по четыре штуки. Просто складывается впечатление, что водители там отдыхают, вместе перекуривают, не знаю, пьют чай, кофе, а потом садятся и гуськом поехали.
СУББОТИН: Спасибо за вопрос.
МИХАЙЛОВ: Вот ровная обратная ситуация с конечной станцией. Они выходят по определенному расстоянию, но из-за пробок, из-за того, что возникают пробки, и общественный транспорт более медленный, получается, что первая машина встает в затор, и вторая постепенно начинает его догонять. Это связано ровно… С конечной станции никто одновременно не уходит. Все уходят, даже если они пришли вместе, их все равно диспетчер растягивает, они все равно с конечной станции уходят по определенному интервалу. Это проблема как раз заторов, это проблема с тем, что частный транспорт создает очень серьезные помехи и тормозить начинает общественный транспорт.
СУББОТИН: Ну, знаете, не всегда из-за этого. Я живу, скажем, в Михалково, и там они собираются вереницы такие, из-за того, что не успевают всех пассажиров принять, особенно утром. Вот такими вереницами проходят. Это вот как раз из-за этих турникетов. Не могут люди пройти даже в конец салона.
МИХАЙЛОВ: Могут. Первый пришел, и он ушел дальше, где идет посадка в следующее транспортное средство. Возможны нюансы, я не буду с вами спорить. Но основная проблема это задержки, вызванные частным транспортом.
СУББОТИН: Все, спасибо большое. Напоминаю, что у нас в гостях был генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. Спасибо за интересное представление, подачу. Я думаю, что мы еще не раз вернемся к этой теме, ведь мы живем в этом городе.
МИХАЙЛОВ: До свидания.
Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять вопросы.
Комментарии (0)