РОССИЯ

Новая дорожная стратегия: вопросы и ответы

16 апреля 2021 г. 15:21 11998 0

В правительстве представили проект «Агрессивное развитие инфраструктуры», главная цель которого – сократить время поездок к близким, на работу и отдых. Для этого необходимо добиться решения трех главных задач: время в пути между соседними столицами регионов на любом виде транспорта не должно превышать четырех часов, между столицами регионов – 12 часов, в крупных городских агломерациях должна быть реализована стратегия 30-минутного города.

Согласно плану, время в пути из Москвы в Петербург займёт 2 часа 15 минут, из столицы в Казань – 6,5 часов, а до Екатеринбурга или Сочи – 12 часов. Насколько это реально, какие барьеры, риски и неожиданные факторы могут встать на пути проекта? – Ассамблея автомобилистов узнала у генерального директора ЦНИИПИ «Платная дорога» Вадима Коваленко.

«Новый проект «Агрессивное развитие инфраструктуры», разрабатываемый в рамках стратегии социально-экономического развития России до 2030 года, предполагает строительство более 4,8 тыс. км новых магистралей и создания условий для автомобилистов, при которых они смогут «быстрее добираться к близким, на работу и отдых». Подобные планы по продолжению реконструкции межрегиональных автомобильных дорог, созданию новых обходов городов, скоростных автобанов и, что немаловажно, внедрению в дорожную отрасль современных технологий можно только приветствовать. В особенности, с учетом текущего уровня развития транспортной системы страны. Плюс, вложения в инфраструктуру являются хорошо зарекомендовавшим себя инструментом «оздоровления» экономики во время кризиса и только усиливают свою значимость в постпандемийный период.

Тем не менее на пути реализации дорожной части новой программы может возникнуть ряд барьеров, которые не только снизят темпы и объемы ее исполнения, но и могут поставить под вопрос саму идею реализации амбициозного проекта.

Начнем с финансирования. Согласно плану «Агрессивного развития инфраструктуры», новая стратегия на период с 2021 по 2024 год дополнительно потребует 5,4 трлн рублей, из которых бюджетных средств предусмотрено только 2 трлн. А на последующие пять лет – с 2025 по 2030 годы – объем инвестиций необходим уже на уровне 27,4 трлн рублей, из которых 16,5 трлн планируется привлечь из внебюджетных источников.

Это рациональный подход, который позволит в разы увеличить количество реализуемых проектов при умеренной нагрузке на государственный бюджет. Учитывая, что проект потребует привлечения уже около 20 трлн частных средств, важно аккуратно отнестись к разработке новых инвестиционных инструментов и, в первую очередь, создать благоприятные условия для инвесторов:

 

- прозрачные правила игры,

- проработанность законодательной базы,

- стабильность фискальной политики,

- снижение бюрократической нагрузки,

- готовность властей вести равный диалог и работать с инвестором на паритетных началах.

 

Далее: чем длительнее срок жизни проекта, тем сильнее влияние фактора неопределенности на участников соглашения, а жизненный цикл инвестиционных дорожных проектов обычно составляет от 10 и более лет. Поэтому любая неопределенность, вызванная экономическими, фискальными, политическими, правоприменительными, социальными и прочими изменениями, не говоря уже о принятии неоднозначных решений на государственном уровне, усиливает риски для потенциальных инвесторов. Вплоть до приостановки или отказов от реализации многих перспективных проектов.

Так, «внезапное» внесение существенных изменений в планы землепользования и застройки, генпланы, СНиПы, техрегламенты и другие нормативные документы может не просто притормозить строительство новых капитальных объектов или значительно увеличить их стоимость, но и в принципе поставить под сомнение саму возможность реализации проектов, в т.ч. (и особенно) вышедших из стадии проектирования.

При этом, 10 лет – совсем небольшой срок для подобной программы, и ни в коем случае нельзя забывать о реальных сроках на проектирование, разработку (изменение) документации по планировке территории, решение земельно-имущественных вопросов (например, изъятие из частной собственности), которые, как показывает практика, могут составлять годы.

Одним словом, для запуска масштабных дорожных программ с привлечением триллионных инвестиций сперва необходимо создать незыблемую базу для эффективного взаимодействия публичного и частного партнеров. В противном случае нельзя с уверенностью гарантировать их реализацию в принципе.

 

Но «агрессивное развитие инфраструктуры» предполагает не только увеличение протяженности транспортных артерий, но и повышение их «интеллектуального» уровня. Уже к 2030 году вся опорная сеть автодорог на 100% должна быть готова к движению беспилотного транспорта.

Идея внедрения ИТС для обеспечения снижения аварийности, оптимизации режима движения, повышения пропускной способности дорожной сети не является российским ноу-хау – подобные проекты соответствует современным тенденциям и реализуются во всем мире. Для достижения этой амбициозной цели необходимы две составляющие. Первая – комплексное внедрение в дорожную инфраструктуру интеллектуальных транспортных систем (ИТС), без которых вывод беспилотников на дороги невозможен. Вторая – разработка технологий для автомобиля. Помимо оборудования самих дорог необходимо, чтобы и непосредственные участники дорожного движения были полноценно интегрированы в процесс, оборудованы необходимыми системами и выступали не только потребителями цифровых благ, но и источником данных для самих систем.

И как раз здесь мы можем наблюдать еще один барьер, обусловленный пробелами в законодательстве, поскольку в нашей стране нормативно-правовое регулирование этой сферы значительно отстает от темпов развития самих технологий. Важно помнить и об обеспечении устойчивости таких систем к внешним угрозам и сохранности персональных данных – это не только задачи технологического характера, но и правового.

 

Несомненно, появление подобных программ, направленных, в том числе, на ускоренное комплексное развитие дорожной сети, дает надежду на качественные изменения состояния российской инфраструктуры. Но проект может быть реализован только при слаженной работе причастных федеральных ведомств, региональных властей, частных инвесторов, а также взвешенном подходе и продуманной стратегии. В противном случае он рискует стать очередным «прожектом» – объяснил Вадим Коваленко.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
МИР 16:08

Женевский автосалон отменили


РОССИЯ 12:23

Передовые идеи «Супротек» для промышленности отмечены деловым сообществом


РОССИЯ 02:07

В Москве появилось вегетарианское такси


Комментарии (0)

В правительстве представили проект «Агрессивное развитие инфраструктуры», главная цель которого – сократить время поездок к близким, на работу и отдых. Для этого необходимо добиться решения трех главных задач: время в пути между соседними столицами регионов на любом виде транспорта не должно превышать четырех часов, между столицами регионов – 12 часов, в крупных городских агломерациях должна быть реализована стратегия 30-минутного города.

Согласно плану, время в пути из Москвы в Петербург займёт 2 часа 15 минут, из столицы в Казань – 6,5 часов, а до Екатеринбурга или Сочи – 12 часов. Насколько это реально, какие барьеры, риски и неожиданные факторы могут встать на пути проекта? – Ассамблея автомобилистов узнала у генерального директора ЦНИИПИ «Платная дорога» Вадима Коваленко.

«Новый проект «Агрессивное развитие инфраструктуры», разрабатываемый в рамках стратегии социально-экономического развития России до 2030 года, предполагает строительство более 4,8 тыс. км новых магистралей и создания условий для автомобилистов, при которых они смогут «быстрее добираться к близким, на работу и отдых». Подобные планы по продолжению реконструкции межрегиональных автомобильных дорог, созданию новых обходов городов, скоростных автобанов и, что немаловажно, внедрению в дорожную отрасль современных технологий можно только приветствовать. В особенности, с учетом текущего уровня развития транспортной системы страны. Плюс, вложения в инфраструктуру являются хорошо зарекомендовавшим себя инструментом «оздоровления» экономики во время кризиса и только усиливают свою значимость в постпандемийный период.

Тем не менее на пути реализации дорожной части новой программы может возникнуть ряд барьеров, которые не только снизят темпы и объемы ее исполнения, но и могут поставить под вопрос саму идею реализации амбициозного проекта.

Начнем с финансирования. Согласно плану «Агрессивного развития инфраструктуры», новая стратегия на период с 2021 по 2024 год дополнительно потребует 5,4 трлн рублей, из которых бюджетных средств предусмотрено только 2 трлн. А на последующие пять лет – с 2025 по 2030 годы – объем инвестиций необходим уже на уровне 27,4 трлн рублей, из которых 16,5 трлн планируется привлечь из внебюджетных источников.

Это рациональный подход, который позволит в разы увеличить количество реализуемых проектов при умеренной нагрузке на государственный бюджет. Учитывая, что проект потребует привлечения уже около 20 трлн частных средств, важно аккуратно отнестись к разработке новых инвестиционных инструментов и, в первую очередь, создать благоприятные условия для инвесторов:

 

- прозрачные правила игры,

- проработанность законодательной базы,

- стабильность фискальной политики,

- снижение бюрократической нагрузки,

- готовность властей вести равный диалог и работать с инвестором на паритетных началах.

 

Далее: чем длительнее срок жизни проекта, тем сильнее влияние фактора неопределенности на участников соглашения, а жизненный цикл инвестиционных дорожных проектов обычно составляет от 10 и более лет. Поэтому любая неопределенность, вызванная экономическими, фискальными, политическими, правоприменительными, социальными и прочими изменениями, не говоря уже о принятии неоднозначных решений на государственном уровне, усиливает риски для потенциальных инвесторов. Вплоть до приостановки или отказов от реализации многих перспективных проектов.

Так, «внезапное» внесение существенных изменений в планы землепользования и застройки, генпланы, СНиПы, техрегламенты и другие нормативные документы может не просто притормозить строительство новых капитальных объектов или значительно увеличить их стоимость, но и в принципе поставить под сомнение саму возможность реализации проектов, в т.ч. (и особенно) вышедших из стадии проектирования.

При этом, 10 лет – совсем небольшой срок для подобной программы, и ни в коем случае нельзя забывать о реальных сроках на проектирование, разработку (изменение) документации по планировке территории, решение земельно-имущественных вопросов (например, изъятие из частной собственности), которые, как показывает практика, могут составлять годы.

Одним словом, для запуска масштабных дорожных программ с привлечением триллионных инвестиций сперва необходимо создать незыблемую базу для эффективного взаимодействия публичного и частного партнеров. В противном случае нельзя с уверенностью гарантировать их реализацию в принципе.

 

Но «агрессивное развитие инфраструктуры» предполагает не только увеличение протяженности транспортных артерий, но и повышение их «интеллектуального» уровня. Уже к 2030 году вся опорная сеть автодорог на 100% должна быть готова к движению беспилотного транспорта.

Идея внедрения ИТС для обеспечения снижения аварийности, оптимизации режима движения, повышения пропускной способности дорожной сети не является российским ноу-хау – подобные проекты соответствует современным тенденциям и реализуются во всем мире. Для достижения этой амбициозной цели необходимы две составляющие. Первая – комплексное внедрение в дорожную инфраструктуру интеллектуальных транспортных систем (ИТС), без которых вывод беспилотников на дороги невозможен. Вторая – разработка технологий для автомобиля. Помимо оборудования самих дорог необходимо, чтобы и непосредственные участники дорожного движения были полноценно интегрированы в процесс, оборудованы необходимыми системами и выступали не только потребителями цифровых благ, но и источником данных для самих систем.

И как раз здесь мы можем наблюдать еще один барьер, обусловленный пробелами в законодательстве, поскольку в нашей стране нормативно-правовое регулирование этой сферы значительно отстает от темпов развития самих технологий. Важно помнить и об обеспечении устойчивости таких систем к внешним угрозам и сохранности персональных данных – это не только задачи технологического характера, но и правового.

 

Несомненно, появление подобных программ, направленных, в том числе, на ускоренное комплексное развитие дорожной сети, дает надежду на качественные изменения состояния российской инфраструктуры. Но проект может быть реализован только при слаженной работе причастных федеральных ведомств, региональных властей, частных инвесторов, а также взвешенном подходе и продуманной стратегии. В противном случае он рискует стать очередным «прожектом» – объяснил Вадим Коваленко.

2021-04-16T15:21:38+03:00
Новая дорожная стратегия: вопросы и ответы