Машины выходного дня

Стихия этих машин – кольцевые гоночные трассы. Они готовы носиться по треку с энтузиазмом разогнанных в адронном коллайдере CERN протонов.

Настоящему энтузиасту не нужно объяснять, что такое track-days. Энтузиаст залезает в Интернет и сверяет график своего перемещения по Европе с расписанием работы ближайших гоночных кольцевых трасс. Благо их повсюду немало, и далеко не всегда они загружены соревнованиями и испытаниями.

Собственно, окна в их графике и есть те самые track-days. Дни, когда любой желающий за относительно небольшие деньги может вдосталь накататься, оттянуться и зажечь.

Дело за малым – за подходящим автомобилем. В самом деле, не носиться же по треку на прокатной малолитражке? Тут нужен настоящий спортивный снаряд.

Сразу отметем болиды Формулы 1 и «формул» поменьше. Это все равно как пилотировать истребитель пятого поколения, притом что и управление легкомоторным частным самолетом – занятие не из простых. Впрочем, продолжим аналогию. Обрести навыки спортивной езды по треку – все равно что из-за руля автомобиля пересесть за штурвал какой-нибудь «Сессны». Хотя, на самом деле, при некоторых европейских гоночных трассах действуют школы, предлагающие освоить и формульный болид.

На гонки Формулы 1 лучше всего смотреть, причем смотреть по телевизору, с комментарием специалиста и повторами наиболее острых моментов. Все прочие способы – не более чем ярмарка тщеславия, искусственно раздутый рекламный ажиотаж. Не верьте рекламе. Например, когда расхваливают новый автомобиль за очередную сотню лошадиных сил под капотом. Избыток мощности способен испортить все впечатление от посещения трека точно так же, как потный тренер – от занятий в фитнесс-центре.

Катание по закрытой трассе на уикэнд – тот же фитнесс. Никаких надрывающих здоровье рекордов, пот – сугубо в рамках предписанного личным врачом похудения. Кстати, гонки – весьма эффективный способ борьбы с лишними килограммами.

И все же, об автомобилях. Сама по себе мощность беспомощна. Простой пример. Машине приходится преодолевать сопротивление воздушной среды. Оно с двукратным увеличением скорости возрастает в четыре раза, при этом затраты мощности на его преодоление – в целых восемь раз. Могучий 1000-сильный Bugatti Veyron на своей максимальной скорости в 407 км/ч тратит собственно на движение вперед только несколько десятков лошадиных сил. Остальные «лошадки» борются с атмосферой и другими сдерживающими факторами. Физика!

На извилистом треке могучий Bugatti  Veyron не будет иметь шансов против легкого и маневренного автомобиля. На таком и тормозить перед поворотами можно позже, и сами виражи проходить быстрее, и «распускать машину», то есть давать газ и выпрямлять траекторию, получится раньше. Всему причиной – отсутствие лишних килограммов, которые неизбежно набирает столь любимый телевизионной рекламой дорогой комфортабельный автомобиль. Кондиционер, мультиконтурное кожаное кресло, навигационная система, всевозможные хитроумные электронные системы – это совершенно бесполезные на гоночном треке килограммы массы. Так что не слушайте рекламу! Вот почему профессионалы оперируют не номинальной мощностью, а удельной, в отношении на единицу массы. Посчитаешь, и невольно сердце вздрогнет от волнения: у этой малышки с двигателем от малолитражки, возможности почище, чем у легендарного «Veyron»!

Даже и небольшой мощностью надо грамотно распорядиться. Есть понятие баланса, - распределение нагрузки на колеса. Страшно подумать – автомобиль опирается на землю поверхностью, площадь которой сопоставима с листом бумаги А4. Что толку, если ведущие колеса будут в сизом дыму шлифовать асфальт? Машина-то все равно не поедет.

В целом, к трековым автомобилям предъявляется гораздо больше требований, чем к обычным, хотя, повторю, в нем вполне может не оказаться того, что ожидают от машин в повседневной эксплуатации. Гоночная кольцевая трасса подобно лакмусовой бумажке моментально проявляет малейшие просчеты конструкторов.

Поговорим теперь о самих машинах, и тех, кто их проектирует. Они живут в параллельном мире, где, например, позволительно забыть о перчаточном ящике и механизме регулировки сиденья. На старых английских гоночных машинах кресло водителя раз и навсегда прикручивали к полу – по мерке будущего владельца. Надо сказать, что добровольно или же против воли все, кто сегодня занимается постройкой трековых машин-«зажигалок», - большие англофилы. Поскольку культура track-days пошла из Великобритании. Именно там силен спортивный дух, развита досуговая культура и после Второй мировой войны осталось много пустующих аэродромов. С них-то все и началось. Вспомним, что первую гонку Формулы 1 в 1948 году провели на таком вот «аэродроме подскока» рядом с деревушкой Сильверстоун. Отставные американские пилоты забирали с собой домой так полюбившиеся им и настолько непохожие на типичные изделия американского автопрома юркие и легкие британские машинки. Необычное хобби прижилось на крупнейшем в мире автомобильном рынке. Дальше в дело популяризации домашних гонок включилась могучая пропагандистская машина американского образа жизни. Это, так сказать, предыстория.

Однако только на первый взгляд тех, кто создает подобные машины сегодня, можно упрекнуть в ретроградстве. Пусть даже сегодня, как и середине 50-х такие машины действительно подгоняют по индивидуальной мерке. Каждый владелец сам определяет, нужен ли ему автомобиль классической компоновки, или с передним приводом, или с расположением мотора сразу за сиденьями. Вдоль или поперек будет установлен двигатель, достаточно ли он тяговит или, напротив, отдача великовата для текущего уровня пилотской подготовки. Согласитесь, речь идет об особенностях, актуальных во все времена. А характер каждой из таких машин неповторим, несмотря на довольно ограниченное поле их применения. Автомобиль «по себе» владелец подбирает методом проб и ошибок. Важно и то, что и все технические решения тотчас проверяются на практике. Крупная фирма преподносит новшество с большой помпой, причем, если внедрение не оправдывает надежд, проходят годы, прежде чем его улучшат или отменят. Огромный рынок локомотивом тянет за собой десятки таких сомнительных достижений. И – никакой критики, никакого протеста! Здесь же реакция столь же стремительна, как прохождение шиканы на кольцевой трассе. Опоздаешь с корректировкой – объедут конкуренты. В результате рождаются бескомпромиссные конструкции – с очень жестким на кручение и изгиб кузовом, «коротким» рулем, тряской подвеской, тесным кокпитом. Способные при этом доставить несравненное удовольствие от езды на грани физических законов.

Автомобильные корпорации относятся к трековым машинам высокомерно. Это объяснимо. На фоне огромных оборотов возиться с какой-то специальной продукцией, приносящей ничтожные прибыли – ниже их достоинства. Хотя, случается, и крупная фирма создает трековую версию какой-нибудь популярной модели. Чаще всего за этим стоит энтузиазм одного из топ-менеджеров, увлеченного любительскими гонками. Не всё же ориентироваться на большой спорт, где вертятся деньжищи, откуда идет основная рекламная отдача. В автоспорте, как в футболе – строгое разделение на профи и любителей. Хотя нет ничего зазорного в том, чтобы в выходной день разыграть дворовый кубок. В смысле, в компании друзей прохватить дюжину кругов по кольцевой гоночной трассе на автомобиле, непохожем на все.

Фото фирм-производителей.