О беспилотниках, реформах и патентах

Реплика Александра Пикуленко

Мы все реже совпадаем с правительством. Там, где у них светлые перспективы, у нас горький пессимизм. Правительство истово верит в беспилотное будущее России и тратит миллиарды рублей на поддержку автозаводов, созидающих в данной теме. А страна сожалеет о деньгах, промчавшихся мимо рта, переживая из-за глупых затрат. По результатам исследования только 21% опрошенных полагают беспилотники перспективными и даже готовы ими воспользоваться. А большинство жителей страны, то есть 79%, не верят в будущее беспилотных автомобилей в России. 

Мало какая власть откажется от соблазна полагать себя реформаторами. Даже самые невероятные диктаторы считают свои действия реформой и чрезвычайно резво сообщают о достигнутых результатах. Но дело в том, что итоги быстрыми не бывают. В этом и кроется отличие реформ от мероприятий. Некоторые мероприятия по истечении лет, десятилетий или веков и вправду оказываются реформами.

Дрессировать водителей пристегиваться в нашей стране начали к Олимпиаде-80. Мир в эту затею включился лет за 20 до нас и преуспел чуть больше. А мы привыкали с трудом. Таксисты годами обижались на пассажиров, нервно дергающих за ремень, и презрительно уточняли: «Не доверяешь?»

Инспекторы ГАИ пытались поднять денег на этой теме, но сумма взятки не способствовала заинтересованности.

Автопроизводители, несмотря на принятый ГОСТ, в тему включались неспешно с умышленным опозданием. Они не хотели удорожать изделия и позволяли ремни только на экспорт. Затем потихоньку освоили закладные гайки для задних ремней. Потом оснастили передние сиденья неинерционными ремнями странного белого цвета, взятые от самолетов. А нынешние инерционные черного цвета для всех пассажиров родной автопром полностью освоил только в XXI веке.

В целом, ситуацию не изменили даже массово пришедшие в 1992 году иномарки. Мы начали ездить с ближним светом, но не стали охотней пристегиваться. За ближний штрафовали, как и за непристегнутый ремень.

Чуть более осмысленно люди начали пристегиваться только, когда сумма штрафа поднялась до 1000 рублей.

И вот мы подводим итог сорокапятилетней дрессировки.

Данные поступили из торговли. За последнее время многократно, в три с половиной раза, увеличились продажи заглушек ремней безопасности. Публика по-прежнему не пристегивается, даже под угрозой оторванной сработавшим айрбэгом головы.

Следовательно, все это еще не реформа, а лишь мероприятия.

Фирма Daimler – Benz объединила имена основателей на закате одного и через много лет после смерти другого. При жизни Готлиб Даймлер из Штутгарта и Карл Бенц из Мангейма знакомы не были, друг друга не знали и не подозревали, что по соседству есть такой же одержимый инженер, создающий в гараже первый в мире полноценный автомобиль. По современным дорогам расстояние между Даймлером и Бенцем (между Штутгартом и Мангеймом), составляет 130 км асфальта. В конце XIX века верхом на лошади можно было проехать напрямую, уложившись в пару дней пути и километров в 90 дистанции.

В то время информационный обмен был затруднен, и, если торговки на рынке судачили о чудесах в гараже, то господа инженеры предпочитали новости из газет и на молву внимания не обращали. Поэтому перешептывания обывателей про начало автомобильной эры в истории человечества на свой счет не принимали, оставаясь в неведении, игнорируя конкурента.

Но почему совпала дата патента, благодаря которой отцов-основателей у автомобиля сразу два? Почему незнакомые между собой и не подозревавшие о параллельных разработках друг друга, оба инженера явились в патентное бюро синхронно?

Потому, что в 1886 году истекал десятилетний срок патентного права Николауса Отто на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Даймлер лично знал Отто и даже работал техническим директором на него в фирме Deutz-AG, будучи осведомленным о сути и сроках патента. Бенц тоже отлично знал работы Отто и внимательно следил за его шагами, попутно запатентовав собственный двухтактный двигатель. Поэтому оба инженера, выждав время, одновременно пришли в патентное бюро и подали заявки на первый в мире автомобиль.

Если бы их потомки не объединили фирмы в 1926 году, скорее всего, человечество до сих пор путалось в датах, фамилиях и отцах-основателях. Но раз уж капиталы, названия, имена и патенты слились в одно акционерное общество, спор не состоялся, конфликт интересов иссяк, отцов двое, дата изобретения разных по сути автомобилей одна. Кстати, совпадение года рождения автомобиля никак не говорит о реальной дате создания. Обе машины могли быть полностью готовы гораздо раньше, но немецкое уважение к праву и юридическим процедурам, легализовали изделия только тогда, когда это стало позволительным в соответствии с требованиями документов.