Отец «Татры»

Неизвестный широкой публике австрийский пионер автомобилизации Ганс Ледвинка значительно продвинул некоторые автомобильные технологии и инженерные решения. Вплоть до того, что вдохновил на создание конструкции народного автомобиля своего соотечественника Фердинанда Порше. Ну а в истории он остался как отец «Tatra».

Родился Ганс Ледвинка в 1878 году в небольшом городке Клостернойбург, что недалеко от Вены, которая тогда была столицей Австро-Венгерской империи. Мальчик с юного возраста тяготел к технике и по окончании гимназии отправился постигать техническую науку в Государственную промышленную школу, где и получил диплом инженера.

Работу молодой специалист нашел довольно далеко от родного дома. Ему пришлось отправиться в Моравию в город Копрживнице. Здесь расположилась компания «Nesseldorfer-Wagenbau». Она делала кареты и железнодорожные вагоны.

Как бы это ни показалось странным, но инженер Ледвинка был назначен на должность дизайнера. Шел 1896 год, и мир уже бредил автомобилями. Именно в это время на заводе встретились два неординарных человека Эдмунд Румплер и Ганс Ледвинка. Энтузиасты начали стучаться в дверь начальству, чтобы им разрешили создать автомобильный отдел. И руководство, устав объяснять, что автомобиль — это несерьезно, кивая аж на Кайзера Вильгельма, махнуло рукой и дало ребятам «карт бланш».

Началась работа над автомобилем. И это была не просто машина, а гоночный болид «Nesseldorfer» для графа Теодора фон Либиха. Правда мотор позаимствовали у «Benz». С его двенадцатью лошадиными силами он разгонялся до девяноста километров в час.

Все шло неплохо, но тут проявился очень непростой характер Ледвинки. И он, поссорившись с директором завода, отбыл в Вену.

Прошло несколько лет, и в 1905 году новое руководство завода уговорило Ледвинку вернуться. Уж очень неординарными и опережающими время были разработанные им конструкции. Вернувшись, Ганс создает «Nesseldorfer Type S». Эта модель с трехлитровой четверкой была абсолютно инновационной. На двигателе стояли верхние клапаны, которые приводили в действие кулачки распредвала, и полусферические камеры сгорания.

В 1912 году он становится главным конструктором и начинает строить «Nesseldorfer TypeU» с рядной пятилитровой шестеркой, верхним распредвалом, искровым зажиганием и карбюратором с горизонтальным потоком. Мотор стоял на лестничной раме с полуэллиптическими рессорами. А еще «TypeU» был одним из первых автомобилей с тормозами на передних колесах. Машина получилась очень надежной. И, встав на конвейер в 1915 году, продержалась там до 1925 года. Правда, последние два года она называлась «Tatra 10».

Но а неуживчивый и неугомонный Ганс опять разошелся во взглядах с ретроградами из руководства и в 1917 году покинул Копрживнице.

Его с распростертыми объятиями приняли на «Steyr», где он и проработал до 1921 года.

Тем временем Австро-Венгерская империя распалась после поражения в Первой мировой. Компания «Nesseldorfer» оказалась в новой Чехословакии. И ее на волне подъёма национального самосознания переименовали в честь самых высоких горных вершин Моравии. Она стала «Tatra».

Кстати, сам Ледвинка очень хотел вернуться, но переговоры были трудными. Ганс гордился, что он австриец и говорил только по-немецки, читал и писал тоже. Чешский язык учить отказывался наотрез. А это было неприемлемо для молодой страны.

Именно в это время и пересеклись пути двух великих автомобильных конструкторов. Один из которых уведет у другого идею компактного массового автомобиля. Понятно, что это был Фердинанд Порше.

Приход Ганса Ледвинки на «Tatra» был осознанным. Там ему дали «зеленый свет» для реализации проекта небольшого и дешевого автомобиля. Ведь на «Steyr» про это даже говорить не хотели. А в Копрживнице его поддержали. В 1923 году появилась потрясающая машина «Tatra-11». У нее под капотом был двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением, а несущим основанием была хребтовая рама. То есть, к большой трубе крепились все агрегаты, подвеска и кузов. «Tatra-11» получилась удивительной машиной: удобной, простой и соответственно надежной. И что немаловажно в небогатой послевоенной Европе недорогой.

В конце двадцатых Ледвинка оказался на вершине успеха. А тут еще на «Tatra» в качестве подкрепления взяли его сына Эриха и немецкого инженера Эриха Уберлакера. Это совпало с началом аэродинамического периода легковых машин «Tatra».

Ледвинка тогда поддерживал тесные отношения с венгерским инженером Паулем Яраем, основателем компании «Stromlinien Karosserie Gesellschaft». Участвуя в проектировании знаменитых дирижаблей «Zeppelin», Ярай стал основоположником автомобильной аэродинамики, которой автропроизводители в то время вообще не уделяли внимания.

Сотрудничество всех этих несомненно талантливых людей и привело к рождению самых неординарных и ставших культовыми довоенных машин «Tatra».

А в 1931 году Ледвинка начал работу над прототипом массового автомобиля эконом-класса. Ему был присвоен заводской индекс «V-570». Хотя надо признать, что основную работу над этой машиной взял на себя сын Эрих.

С самого начала новая «Tatra» задумывалась как автомобиль заднемоторный с оппозитным двигателем воздушного охлаждения и несущим днищем. Кузов был обтекаемым, тут была видна рука Ярая.

Кстати, последний прототип «V-570» был продан, и его владелец в течение 30 лет ездил на нем каждый день. Потом передал его в музей  «Tatra». Но выпуск серийной машины так и не состоялся. Руководство решило, что производство больших и роскошных машин гораздо прибыльнее.

И в 1934 году миру явили «Tatra 77». Естественно, она произвела фурор своими линиями, которых еще не видели в серийных автомобилях. У заднемоторной «Tatra» была привычная хребтовая рама и огромный V-8 с воздушным охлаждением мощностью 77 л.с. Передняя и задняя подвеска независимая. А еще одной особенностью этого незаурядного во всех отношениях автомобиля стало широкое использование легких магниевых сплавов.

В 1936 году Ганс Ледвинка еще раз заставил говорить о себе. Появилась «Tatra-87» – апофеоз заднемоторного обтекаемого автомобиля. На одной из выставок на стенд «Tatra» зашел фюрер и сопровождающий его Фердинанд Порше. Они пообщались. Гитлер даже заметил, что новые «Tatra»– это автомобили для его автобанов. Пресса поработала на славу, и фотографии облетели весь мир. Потом это аукнется Гансу.

В этом же году на конвейер в Копрживнице наконец-то встала и народная машина. Это была «Tatra 97». С первого взгляда нетрудно заметить, как много общего у «Volkswagen Kafer» оказалось с этим автомобилем. Что, конечно, не осталось без внимания. И чехо-словаки подали в суд. Он тянулся долго. Решение было принято только в 1961 году. Было признано, что налицо патентное пиратство и «Volkswagen» был вынужден выплатить три миллиона марок.

Но это было потом. А пока история распоряжалась по-своему. В 1939 году гитлеровские войска вторглись в Моравию. Для «Tatra» это стало большим ударом. Завод перешел под контроль Германии. И хотя легковые «Tatra» продолжали делать до 1942 года, основной продукцией стали грузовики.

Вторая мировая война положила конец успехам, да и карьере Ганса Ледвинки. Ведь его конструкторское бюро работало и над военной техникой. После победы Чехословакия вошла в соцлагерь, а Ледвинка был отправлен в тюрьму, где и провел долгие пять лет. После освобождения он отказался вернуться на «Tatra», которая тем временем стала народным предприятием, и уехал в Западную Германию. Где вполне успешно работал на «Steyr-Daimler-Puch», а потом и на «Bosch».

А инженеры «Tatra» тем не менее продолжали дело Ганса Ледвинки. И в конце 50-х была создана модель «603», лимузин советских времен. Необычный силуэт, высокий комфорт, и воздушная восьмерка сзади. Это был, пожалуй, лучший автомобиль представительского класса в Восточной Европе. Вот так, оставаясь в тени социалистических свершений завода «Tatra», Ледвинка прожил долгую жизнь и умер в 1967 году.

Материал создан на основе документов архива музея «Татра».

Фото из архива «Татра».