Прибыль, светофоры и московские пешеходы

Реплика Александра Пикуленко

То, что Москва город огромный никто не сомневается, но когда появляются лукавые цифры – невольно начинаешь удивляться. Так 39 часов потребуется странному пешеходу, чтобы пройти Москву с запада на восток. Это 116 километров. А с севера на юг он потратит 37 часов, это 112 километров. То есть Москва не такой уж и крупный город, чтоб все время ездить на автомобиле. Поэтому пешеходная зона будет увеличиваться, ареал обитания автомобилей сокращаться.

Чем дороже автомобили, тем болезненнее любопытство обывателя к прибыли компаний. Все время хочется узнать, сколько на тебе заработали. Причем способов вычисления всегда много. Если заниматься себестоимостью, то есть затратами на комплектующие и труд рабочих, собравших всё в один автомобиль, цена получается совершенно обескураживающая. Но и осмысленный анализ силами аналитиков дает не менее захватывающие цифры. Себестоимость современного автомобиля составляет 20% его цены. Есть так же давно устоявшаяся экспертная оценка, согласно которой любой автомобиль, продаваемый у нас по цене до 50.000 евро, обходится производителю в 2.000 евро. Все остальное – это затраты на шубку секретарше, ежегодный Куршевель, бонусы топ-менеджерам, научно-технические разработки, переоснащение производства, рекламу, PR и прочий маркетинг, оправдывающий ценник.

Но можно подсчитывать не себестоимость, а прибыль. Тогда разница уже не такая обескураживающая. Издание Businessweek пристально вгляделось в дела концерна VW и с калькулятором в руках сообщило, что с каждого Porsche немцы получили 23.000 долларов США прибыли. Не хуже получилось и с Bentley, где прибыль составила по 20.000 долларов США за машину. А вот чрезвычайно дорогие Lamborghini принесли всего по 5.000 долларов США прибыли, как и более дешевые Audi. Меньше всего денег дал сам бренд VW – по 850 долларов США с машины. А еще можно посчитать прибыль дилеров. В России дилерский контракт на массовые модели разрешает прибыль в 5% + - 2%. Эти самые «плюс» или «минус» 2% зависят от воли клерка из представительства, приезжающего с внезапными проверками. Он следит за соблюдением корпоративных стандартов и, если урна во дворе несертифицированного цвета, то злорадно лишает дилера 2%. В премиальных марках разрешена более высокая прибыль, до 18% с каждого проданного автомобиля, но от злобного Представительства и тут никто не застрахован. Поэтому дилер живет не столько с продажи машин, сколько с продажи услуг, аксессуаров.

Сто лет назад светофор с электрическим управлением стал впервые регулировать движение на Потсдамской площади в Берлине. Представьте себе эту площадь в 20-е годы прошлого века, каждый день 83 000 пассажиров едут туда в направлении станции S-Bahn и U-Bahn, и более 20 000 автомобилей, 26 трамвайных линий и пять автобусных её пересекают. До момента электрификации, стоя на тумбе в центре площади весь этот хаос пытался упорядочить один храбрый полицейский. С помощью свистка и сигналов руками он должен был упорядочить потоки, вот такая кошмарная работа.  Но в 1926 году «белая мышь», как берлинцы прозвали дорожного полицейского, получила в качестве помощника техногиганта: восьмиметровую пятиугольную башню с тремя лампами с каждой стороны. Красный, желтый, зеленый.   Процесс регулирования взяла на себя техника от Siemens. Это и был первый электрический светофор. А его лампы располагались горизонтально рядом друг с другом, а не так как мы привыкли.  Кстати, отнюдь не немцы изобрели светофор. Идея с цветными линзами гораздо старше: в 1868 году в Лондоне уже стоял газовый фонарь с красным и зеленым светом, управляемый полицейским вручную. Эксперимент закончился эффектно через несколько недель: лампа взорвалась, и идея исчезла в неизвестности. А берлинский светофор 1926 года стал крутой достопримечательностью, на него приходили посмотреть и печатали на открытках и почтовых марках.