Рулевое колесо

Невозможно представить себе автомобиль без «баранки». Рулевое колесо очень естественно укладывается в эргономические каноны. Эту особенность человечество оценило давно. На судах рулевые испокон веков пользовались штурвалом. И было бы странно, если бы подобный элемент не прижился на автомобиле.

Первые самоходные экипажи были довольно лёгкими, и наиболее простым и удобным решением для них казался велосипедный руль. Но автомобили быстро совершенствовались, скорости росли, и такой руль прямого действия оказался для автомобиля совершенно неприемлемым. Булыжная мостовая на высоких скоростях просто выбивала его из рук водителя.

В конце 19 века появился «коровий хвост» - длинный изогнутый рычаг, который водитель удерживал двумя руками. Благо плечо этого рычага было довольно большим. И передаваемый им на управляемые колеса момент помогал надежно командовать автомобилем. Но на крутых поворотах водителю, которому не хватало длины рук, приходилось смещаться всем телом то вправо, то влево.

Очень многие изобретатели быстро оценили удобство круглого руля. Его отцом считается Альфред Вашерон. Для первой в мире автомобильной гонки из Парижа в Руан он установил вместо привычного поводка круглый руль. Это обеспечило более точное рулевое управление и, следовательно, возможность двигаться на высокой скорости. И, как говорится, процесс пошел.

 Так, привычная нам «баранка» начала свое победное шествие уже в первом десятилетии двадцатого века. Но чтобы не прилагать к рулю больших усилий, диаметр его пришлось увеличить до трехсот пятидесяти – четырехсот пятидесяти миллиметров. А на тяжелых грузовиках и автобусах тех лет «баранки» выросли до полуметра.

В 1900 году на Daimler оснастили свой гоночный автомобиль «Phoenix» не только червячным редуктором, но и наклонной рулевой колонкой, что тоже здорово помогло сделать управление машиной легче.

 Очень разумным решением стало размещение под ободом рулевого колеса различных органов управления. Пользоваться ими оказалось очень удобно. Снимать руки с руля водителю не требовалось. «Баранка» обрастала хоть и постепенно, но неуклонно, кнопкой звукового сигнала, рычажками переключения света фар и другими органами управления. Но, что удивительно, многофункциональные блоки подрулевых переключателей вошли в обиход лишь в 70-е годы.

Усилители руля, преимущественно гидравлические, появились на больших американских легковушках уже после Второй мировой. А вот на грузовиках и автобусах в 30-х не были редкостью  были пневматические усилители. Вследствие этого диаметр рулевого колеса постепенно уменьшался.

История знает немало ухищрений с рулевым колесом. Так на английских автомобилях 30-х – 40-х годов делали «баранки» с пружинными спицами. Они снижали вибрацию и удары, приходящие на руки водителя.

А на спортивном Mercedes-Benz 300 SL довольно большой руль затруднял посадку-высадку, и его сделали откидывающимся. Интересное решение было применено на восточногерманском Wartburg 311. Верхняя половина руля имела один диаметр, а нижняя другой, уменьшенный. При маневрировании на парковках водитель брался за верхнюю половину руля, прилагая к ободу не очень большое усилие. При езде же по трассе, когда достаточно лишь корректировать направление движения, он имел дело с сектором обода малого диаметра.

На гоночных машинах с их очень тесными кокпитами нашли применение быстросъемные «баранки» с хитроумными шариковыми защелками. Сначала гонщик садится в тесный болид, и только потом устанавливают руль.

В 90-х съемные рули стали предлагать на обычные автомобили в качестве противоугонного устройства. Но быстро стало понятно, что это не совсем удобно, да и нормы безопасности нарушаются. И все как-то сошло на нет.

В это же время тенденции к повышению удобства, а также желание еще больше обезопасить водителя привело к широкому внедрению усилителей руля даже на микролитражках. Тем более, что на смену гидравлическим пришли компактные электрические. А при их использовании стала возможным компьютерная регулировка величины усилия в зависимости от скорости движения.

Сам же руль продолжал свои трансформации. Обод становился толще, ступица стала утопленной и большого размера. В конце концов в рулевом колесе появилась подушка безопасности. Первым в этом деле спасения жизни многих водителей, как часто бывало, оказался Мercedes-Benz. На модели S-klass с заводским индексом W-126 она появилась в 1981 году.

А в конце 90-х мы увидели привычный нам сегодня мультифункциональный руль. С этого времени в него все в большем количестве проникают кабели, печатные платы и датчики. Но, что удивительно, руль не становится громоздким. И последнюю сотню лет даже сохранил оптимальный диаметр в 380 миллиметров. А вот толщина обода, считающаяся правильной в наше дни, составляет 29 миллиметров.

В последних моделях рулевого колеса появились сенсорные кнопки. Они работают по тому же принципу, что и экран смартфона. Прикосновения записываются и оцениваются, а потом исполняются. Заодно была решена еще одна сложнейшая инженерная задача. Эти сенсоры перестали бояться высоких температур и глубокого охлаждения.

Но, что интересно, конструкторы не оставляют попыток лишить нас привычной «баранки». Ведь всевозможные усилители, коробки-автоматы и другие устройства так революционировали процесс командования машиной, что в таких условиях инженеры сочли удобным свести управление машиной к одному рычагу. Его перемещения вправо/влево обеспечивают поворот, а движение вперед/назад контролируют подачу топлива в двигатель и тормозное усилие. Идея конечно соблазнительная, ведь пространство, которое водитель занимает в машине, ограничено. А волшебная палочка, называемая джойстиком, располагается в том месте, где она мешает меньше всего.

И все бы было хорошо, если бы ни водительские привычки, выработанные десятилетиями. За целый век автомобилисты успели срастись с традиционной «баранкой», педалями и кочергой переключения передач. Работа с этими органами управления происходит уже на подсознательном уровне. Их расположение стало жестким стандартом, обеспечивающим безопасность. Отход от него может в критической ситуации означать потерю долей секунды на осознание того, где и как воздействовать на рычаг или педаль. И в этом свете любое изменение расположения и формы органов управления чревато определенными сложностями в области безопасности.

Но эксперименты в этой теме продолжаются. И первой пала кочерга. Ставший привычным за долгие годы рычаг переключения передач сегодня меняют. Теперь это могут быть кнопки, кругляшки и лепестки.

Руль тоже становится не совсем круглым. Посмотрите на болиды Формулы 1. У них при ограниченных углах поворота это всего лишь штурвал. Правда, он заодно исполняет множество других функций. А цена его равна стоимости неплохого дорожного спорткара.

Известный инноватор Маск на обновленной Тesla 3 тоже решил уйти от стандартного руля и предложил штурвал. Он прямоугольной формы и лишен верхней плоскости, что улучшает обзорность, как уверяют конструкторы.

При создании материала использованы пресс-материалы фирм производителей. ФотоMercedes-Benz, Citroen, Bertone, BMW.