Советский джип

Он сразу подкупает удивительной честностью форм, настоящий трудяга и солдат. Ему наряду с Willys MB и Ford GPW быть бы в героях Второй мировой войны, но до победных салютов наша армия получила до смешного мало этих автомобилей. Хотя фронтовое прозвище ГАЗ 67 все-таки получил. Солдаты прозвали его «Иван Виллис».

И напрасно западные историки ищут в нем заимствования от американских джипов. Конструкторы Горьковского автозавода, конечно, знакомились с конструкцией американских вездеходов. Копируй – не хочу. Тем более, что такой путь тогда приветствовался. Но ГАЗ 67 получился другим.

Вытянуть подсос, повернуть ключ в замке зажигания, а дальше нащупать на моторном щите чуть выше педали газа кнопку стартера. Двинемся с приличным усилием, выжимая педаль сцепления с аршинным ходом.

Расположение передач здесь нормальное, первая влево от нейтрали и вверх, вторая вниз, третья вправо через нейтраль и вверх, четвертая вниз. Задний ход еще дальше и вниз. Чтобы его включить надо поднять собачку на рычаге переключения. Все как на грузовике ГАЗ 51.

Кстати, 51-я машина готовилась к производству еще в 30-е годы. Начать выпуск помешала война. Но в ГАЗ 67 от этого малоизвестного опытного образца многие детали имеют партномера, начинающиеся на 51.

Конечно, коробка четырехступенчатая, но без синхронизаторов. Вещь немыслимая даже в грузовом автомобиле того времени.

Навыки двойного выжима сцепления при переключении передач вверх и перегазовке при переходе на нижние ступени осваиваешь далеко не сразу. И коробка всякий раз отзывается противным скрежетом.

Невероятно тяговитый мотор, его позаимствовали у полуторки ГАЗ ММ, прощает ошибки выбора передач. Ведь сегодняшних избирательности и четкости включения невозможно требовать от машины, которой от роду семь десятков лет.

Но самое яркое впечатление – это руль без гидроусилителя. На бездорожье он вырывается из рук, как непослушный ребенок.

Поскольку попавшая нам в руки машина из последних серий, обод ее трехспицевого руля имеет карболитовую отделку. А в 43-м, когда вместе с главными корпусами немцы заодно разбомбили и карболитовый завод, конструкторы за сутки спроектировали обходной руль с деревянным ободом и четырьмя спицами. Диаметр его составлял не заложенные в техническое задание 425 мм, а всего 385. Вот уж его приходилось крутить изо всех сил, делая полный оборот в четыре перехвата, судорожно цепляясь за спицы. Это была та еще тренировка мускулатуры!

Зато трехспицевое рулевое колесо оказалось настолько удачным, что его практически без изменений унаследовали не только вездеходы ГАЗ 69 и УАЗ 469, но и все семейство горьковских грузовиков до 80-х годов, включая даже БТРы.

Напольные педали естественная для тех лет вещь, но эти явно располагали в расчете на езду в валенках. Перед глазами встает картина, ГАЗ 67, за рулем солдат в валенках, полушубке и шапке-ушанке с автоматом ППШ.

Этот автомобиль мог стать одним из символов Победы, таким же как танк Т-34. Но его место по жесткой логике войны занял Willys MB. И те редкие ГАЗ 67, которые стали появляться в войсках в конце 1943 года, погоды не сделали.

Повоевать как следует 67-ому удалось немного позже на тридцать восьмой параллели Корейского полуострова в 1950-53 годах, где американские джипы, специально расконсервированные со складов  Японии, выступали в роли противника.

Наш 67-й позднего образца. У него четыре поперечных лувра. А еще в момент реставрации в этот автомобиль внесли не очень заметные, но важные с точки зрения безопасности усовершенствования: гидравлический привод тормозов взамен механического.

Тормоза были самым слабым местом в конструкции вездехода, что отмечали даже в испытательных отчетах того времени. Принципиальная разница американского и нашего вездехода кроется в подходах к их проектированию. Американцы строили легковой автомобиль повышенной проходимости, к тому же ограниченный жесткими массогабаритными лимитами. Наши же держали в уме грузовик и сотворили, по сути, маленький тягач и по проходимости, и по тяговым возможностям. Даже несмотря на кондовость и сырость конструкции. Да что там Виллис, ГАЗ 67 вполне успешно тягался с германским полугусеничным вездеходом NSU К 101, заподозрить в котором автомобиль вовсе невозможно.

Идеология тягача проступает в мелочах. Обратим внимание на переднюю подвеску. Мост зажат между концами четырех четвертьэллиптических рессор. Угол въезда мог быть 90 градусов. Фактически 68. Но это тоже неплохо. Поскольку перед колесами 67-го нет выступающих деталей.

Предполагалось, что горьковский вездеход сможет форсировать полуметровые вертикальные стенки и не без оснований. Недостаток при этом был один, из-за грузовых передаточных чисел мотор ГАЗ 67 постоянно трудился при повышенной нагрузке и нещадно жрал топливо. Но ведь в конце концов это не так уж важно. В бак лили не высокооктановый бензин, какой требовал Виллис, а сермяжный А-66, а то и грозненский 2-го сорта с октановым числом от 55 до 60.

Сегодня в Москве и А-80 дефицит, приходится искать его в провинции, и, выставив более позднее зажигание, худо-бедно ездить. 15 литров на 100 километров – таков эксплуатационных расход топлива ГАЗ 67, если, конечно, на крюке у него нет 57-противотанковой пушки ЗИС 2. Это орудие весом в тонну двести вездеход легко таскал не только на испытаниях, но и в войсках.

Так что автомобиль, сделанный в тяжелое время, очень компромиссный. Ведь его лепили из того, что было под рукой. И вспомним, что Горьковский автозавод вместе с фордовскими лицензиями унаследовал и идеологию старины Генри. Легковая и грузовая машины росли из одного куста. К тому же шасси ГАЗ 64 и ГАЗ 67 шли для установки бронекузовов БА 64. Их во время войны фронт получил свыше 8 тысяч, тогда как вездеходов около двух с половиной тысяч.

После войны история ГАЗ 67 продолжилась. Военные потребовали создать на его базе малую амфибию. Причем, конструкцию разработали в НАМИ и отправили для производства в Горький. Машина была сконструирована из рук вон плохо. И главному конструктору ГАЗа Андрею Александровичу Липгарту пришлось несладко. Машину, конечно, сделали. И за нее даже дали Сталинскую премию. Но потом основной заказчик, а им была Красная Армия, закатил грандиозный скандал. Премию отобрали, Липгарта сослали рядовым инженером в Миасс на УралЗиС. Хорошо хоть не посадили.

А ГАЗ 67 в те послевоенные годы стал действительно массовым вездеходом. Он трудился в колхозах и на предприятиях, служил в Армии и милиции. Ими управляли те же немногословные, немного суровые, крепкие водители, летом прищуривающиеся от пыли, а зимой пристраивающие на открытый ГАЗ 67 самодельные будки, которые хоть как-то спасали от мороза.

 Большинство доживших до наших дней ГАЗ 67 послевоенных лет выпуска.

Материал создан в содружестве с Д. Орловым 

Фото из архивов ГАЗ.