Тянуть или толкать

Большинство мировых автопроизводителей уже давно перешли на передний привод, а верность заднему сохранили лишь самые матерые. Почему? Ведь, собственно, автомобилестроение началось именно с классической компоновки. Правда никаких карданов в начале 20-го века еще не применяли. Обходились цепью.

А теперь заднеприводная компоновка стала уделом автомобилей с драйверским имиджем, если, конечно, абстрагироваться от грузовиков, автобусов, тракторов и другой спецтехники. И нет ничего удивительного в том, что первые автомобили были заднеприводными. Только представьте себе удивление в глазах достопочтенного господина Даймлера, начни ему кто-нибудь вещать про компактность силового агрегата и активную безопасность, которые обещает применение переднеприводной компоновки.

Да и такое чудо техники как шарнир равных угловых скоростей зарождавшемуся тогда миру автомобилей было еще не ведомо.

А вот задний привод, там все просто. Колеса не поворачиваются вправо/влево, и необходимость тянуть к задней оси цепь, а потом и карданный вал, технически исполнить гораздо проще, чем передавать крутящий момент на управляемые колеса.

Конечно, приверженность многих топ-марок, таких как Mercedes-Benz, BMW, Rolls-Royce заднему приводу не просто прихоть и дань традиции. Ведущая задняя ось позволяет реализовать момент с меньшими потерями, особенно при разгоне. Кузов автомобиля, приседая на заднюю ось, увеличивает нагрузку на шины и, следовательно, улучшает сцепление с дорогой.

У переднеприводников при тех же условиях ведущая ось напротив разгружается. То есть при прочих равных задний привод дает вполне ощутимый выигрыш в динамике. И это во многом определило главенствующее положение заднеприводников в автоспорте и суперкаростроении.

Всегда имели задний привод и болиды Формулы 1, не считая нескольких экспериментов с полным приводом. Все эти попытки были сразу пресечены. Но вообще-то болиды и суперкары с центральным расположением силового агрегата – это хоть и заднеприводная компоновка, но как же они отличаются по управляемости.

Общее мнение всех искушенных драйверов и экспертов-теоретиков таково: нет ничего более сложного в управлении, чем среднемоторный автомобиль.

Но вернемся к классическому заднему приводу. Он оказывается способен сэкономить секунды не только на спринтерской дистанции от нуля до 100 километров в час, но и при прохождении виражей.

Расположенный в области задней оси дифференциал, а у некоторых спорткаров и коробка передач, хоть как-то уравновешивает массу нависающего над передней осью двигателя, при классической компоновке приближая развесовку к заветным 50 х 50.

Но, а если у заднеприводников все так замечательно, почему же тогда на рынке сегодня главенствуют их антиподы? Нет в мире совершенства.

Недостатки заднего привода тоже очевидны. Протянутый к задней оси карданный вал крадет пространство у пассажиров, а задний дифференциал – у багажника. Да и сам вал норовит повибрировать. А избавить его от этой склонности довольно сложно.

Передний привод лишен этих недостатков по определению. Впрочем, рождение этого типа привода было непростым. Ведь упаковать в моторный отсек помимо двигателя с коробкой еще и главную пару с приводными полуосями (их, кстати, приходится делать разной длины, что вызывает траекторные отклонения при активном разгоне) — это еще полбеды. Нужно ведь и управляемость ведущих колес сохранить. Проблему решили в конце двадцатых. Именно к этому времени относятся первые патенты на шарниры равных угловых скоростей.

И в итоге этих больших инженерных испытаний появился на свет в 1934 году Citroen Traction Avant с некоторыми оговорками первый в мире переднеприводный автомобиль.

У нас в стране первой такой машиной тоже с некоторыми отклонения в сторону экспериментальных работ стал в 1986 году ВАЗ-2108.

Впрочем, эра массового переднего привода в мире началась только в 70-х, когда помимо преимуществ компоновки и предоставляемого пассажирам комфорта значимой стала активная, да и пассивная безопасность.

Недостатки заднеприводного автомобиля – обратная сторона его неоспоримых достоинств. На классике стоит, разогнавшись, доехать до поворота, как задний мост под тягой начинает стремиться наружу, запуская автомобиль в занос и заставляя водителя применять гоночные навыки, которыми, надо прямо сказать, владеют не все автомобилисты.

Передний же привод при превышении пределов сцепления резины с дорожной поверхностью напротив вызывает снос колес передней оси, что менее страшно и компенсируется существенно легче. Хотя и снос тоже чреват неприятностями. При попытке вернуть передние колеса на полагающуюся им траекторию можно запросто сорвать в скольжение заднюю ось. То есть, из огня да в полымя. Причем, компенсировать занос на переднем приводе не так и просто. А на современных городских улицах на это может просто не хватить места.

Задний ведущий мост всегда оставляет водителю шанс. Нужно просто уметь им воспользоваться. К тому же с многочисленными современными электронными помощниками управлять заднеприводными автомобилями на скоростях близких к предельным, стало гораздо проще. Ну и, как все знают, заднеприводная схема хорошо подходит для автомобилей большого класса, позволяя их создателям разместить многоцилиндровые двигатели, создать дополнительные зоны безопасности и с бoльшим комфортом устроить пассажиров.

Кроме того, при фронтальном ударе энергию гасит не только передняя часть, но и трансмиссия. Плохо, что эти машины из-за сложной трансмиссии гораздо тяжелее чем переднеприводные.

Хотя надо сказать, что развесовка современных автомобилей хороша. Чуть больше половины массы приходится на переднюю ось, чуть меньше – на заднюю. Да и тормозной путь у машин с задним приводом короче, чем у переднеприводных за счет той же самой более сбалансированной нагрузки по осям и более простого распределения тормозных сил.

У переднеприводного автомобиля независимо от величины колесной базы загрузка постоянна и достаточно велика, что обеспечивает хорошие тяговые свойства и высокую курсовую устойчивость.

Однако и у переднеприводной схемы есть еще несколько врожденных недостатков. Это, во-первых, большое усилие на рулевом колесе. А во-вторых, неблагоприятное распределение тормозных сил между осями. Вот и получается, что оба моноприводных варианта нашли свою специализацию. Задний – для драйверов, передний – для обывателей. Хотя это и не так однозначно.

Сейчас по дорогам бегает много вполне драйверских моделей с приводом на передние колеса, а попытка объединить достоинства обеих схем привела к появлению полноприводных легковых автомобилей.

И в заключение. Меньше всего из заднеприводников эволюция коснулась грузовиков. Их компоновка, по сути, мало чем отличается от компоновки автомобилей 20-х годов прошлого века: рама с установленными на ней агрегатами, жесткая балка заднего моста и рессорная подвеска.

Так что задний привод – это история автомобиля, а местами и его настоящее. Зато специалистам есть где поломать копья в спорах, какой привод самый удачный, передний или задний. Ведь, как мы поняли, каждый из них имеет свои плюсы и минусы.

На основе материалов о теории автомобиля.

ФотоBMW, Great Wall, Volkswagen, Audi, Freightliner.