Автогонки и чемпионы ХХ века

Реплика Александра Пикуленко

Перестройка, переход всей жизни страны на новые рельсы случились в 90-х. Но на эти же годы пришлась и смена поколений в нашем автомобильном спорте. Появились новые имена, стали забываться исторические вехи. Постепенно пришло убеждение, будто до этого в Советском Союзе не существовало сколь-нибудь заметного автомобильного спорта, достойного упоминания. Так, к сожалению, сегодня считают многие.

Но давайте не будем забывать, что уже в 1950 году на Минском шоссе в Подмосковье прошел первый Чемпионат Советского Союза по автогонкам. С тех пор на Первенствах страны по гонкам, ралли, кроссу, картингу главенствующую роль играли представители столичного автомобильного спорта. Сегодня далеко не все помнят их имена. Так давайте вспомним этих людей. Вот они: Юрий Андреев, Владислав Барковский, Иван Астафьев, Владимир Бубнов, Юрий Козлов, Эммануил Лившиц, Вадим Ржечицкий, Александр Сафонов, Юрий Лесовский, Юрий Теренецкий, Сергей Тенишев и Юрий Чвиров. А еще гонщики из Ленинграда, Прибалтики, Грузии. Ведь во многих клубах были талантливые увлеченные люди. Подчас формировались самобытные школы. Да, среди них тоже было немало чемпионов, но все-таки первую скрипку неизменно играли москвичи.

И сегодня я хочу рассказать об одном из них, Георгии Петровиче Сургучове. Он немало-немного трехкратный Чемпион страны. Гога, как звали его все вокруг, почувствовал вкус победы еще школьником, когда выиграл велосипедные соревнования, проводимые Дворцом пионеров.

После школы он сразу же поступил работать на Московский мотоциклетный завод. Сейчас уже не помнят, что был такой на Велозаводской улице. С 1946 года там выпускали мотоциклы марки «Москва», получившие в народе прозвище «Макака». И там работали испытателями известные в те годы мотогонщики Сергей Куренков, Иван Сущевских, Иван Кириллов и другие. Сургучов как-то сразу прибился к ним, увидев хороших коллег и наставников. И, конечно, увлекся мотогонками.

Гонялся он на машинах до 125 кубиков. Спортивная модификация «Москва» имела обозначение М1Е. Мощность двигателя около 9 л.с., скорость 110–115 км в час. По тем временам весьма приличные показатели.

Но на Мотозаводе Сургучов проработал недолго. Пришла пора отдать долг Родине, его забрали в армию. Правда, с такими способностями и послужным списком, он сразу же был отправлен в мотоциклетную часть. А потом довольно быстро оказался в мотокоманде столичного «Динамо».

В 40-50-е годы в советском мотоспорте доминировали гонщики двух команд: «Динамо» и Воздушных сил. И опять Сургучову повезло, в его команде была сильная группа гонщиков, выступавших в классе мотоциклов до 125 кубических сантиметров: Николай Михайлов, Валерий Катомин, Владимир Говоровский. А с приходом Сургучова очень сильная команда стала еще лучше и начала громить всех и на кроссах, и на шоссейных гонках. Они не только составили сильнейшую конкуренцию спортсменам ВВС, но и частенько оставляли их позади.

В 1951 году динамовцы с большим преимуществом победили на зимнем командном кроссе на приз Чкалова, проходившем на льду Химкинского водохранилища. А в 1952 году уже сам Сургучов выиграл Первенство общества «Динамо» в шоссейных гонках. Надо сказать, что в дальнейшем из гонщиков, выступавших на мотоциклах с двухтактными двигателями, а такими были машины Московского и Ковровского заводов, выросли неплохие автомобильные спортсмены.

Дело в том, что высокофорсированный двухтактный двигатель очень чувствителен к составу рабочей смеси, влажности воздуха и температурному режиму. Если гонщик рассчитывает на победу, то он, словно искусный музыкант, должен обостренно слышать, как работает его инструмент и мгновенно подстраивать его под изменившиеся обстоятельства.

Тонкое чутье на моторы и машины Сургучов выработал в себе довольно быстро. Оно оказалось весьма и весьма полезным, когда Георгий в 1957 году перешел работать в НАМИ. Тогда это был самый главный научный центр советского автопрома.

Его с удовольствием взяли работать в бюро скоростных автомобилей, которое возглавлял Александр Иванович Пельцер. Рекордные автомобили «Звезда» к тому времени уже были очень известны. Но к середине 50-х Пельцер понял, что будущее за кольцевыми гонками, и построил две машины «Звезда 500» и «НАМИ 041». Доводку и испытания поручили Сургучову. Обе машины оснастили мотоциклетным мотором Урал М52 объемом 500 кубиков и мощностью около 35 л.с. Отличались они кузовами. На «Звезде» это был обтекаемый, охватывающий колеса, а НАМИ 041 стал одним из первых в нашей стране гоночных автомобилей с полностью открытыми колесами.

Более того, это был первый наш автомобиль с кузовом из стеклопластика. На закрытой «Звезде 500» Сургучов выступал на рекордных заездах в Туркмении на такыре Кум-Даг. Очень твердая и ровная поверхность такыра тем не менее не позволила достичь высоких результатов. И все гонщики вернулись домой, не поставив ни одного рекорда.

А вот новый НАМИ 041 в руках Сургучова оказался более удачливым. В 1960 году несмотря на треснувшую в ходе гонке раму Георгий выиграл свою первую золотую медаль Чемпиона страны. Выиграл в очень трудном поединке с доминировавшими тогда эстонскими гонщиками.

На следующий год Сургучов стартовал в Ленинграде на международных гонках, но без особого успеха. Он установил на свой автомобиль экспериментальный мотор С-51, 490 кубов, 60 л.с. с двумя распредвалами. Но эта конструкция развития не получила.

И вскоре ему в руки попала совсем другая машина. В конце 61-го года Центральный автомотоклуб СССР закупил в ГДР крупную партию гоночных автомобилей Мелькус-Варбург с двухтактными трехцилиндровыми моторами. Они были легкими, около 360 килограммов, а их двигатель при литровом объеме развивал 65 л.с. В общей сложности советские гонщики до 1966 года получили около полусотни таких машин.

Прожили они долго вплоть до начала 70-х, причем в этой формуле на них выезжало до тридцати спортсменов. Первые образцы, которые получили в 1963 году, уже имели не цепную, а карданную передачу. Гонщик располагался полулежа. Ширина алюминиевого кузова была всего 60 см. Более поздние модели отличались горизонтальным расположением двигателя, мощность которого достигала 85 л.с., и громадными алюминиевыми барабанами тормозов.

Но на каких бы машинах ни выступал Сургучов, а он участвовал и в кольцевых, и в ипподромных гонках, выезжал на ралли и на рекордные заезды, он всегда придерживался тактического мышления. Эта черта в те годы была свойственна далеко не всем нашим гонщикам. И хотя Сургучов соревновался с гонщиками, выступавшими на более мощных и быстроходных машинах, в подавляющем большинстве гонок он приходил на финиш первым.

В 1966 году Георгий Петрович расстался с автоспортом, но всегда бывал на гонках и всегда был душой компании. Сегодня его уже нет с нами, а вот память об этом незаурядном человеке осталась.