«Дворец Porsche»

Компания «Рorsche» - фирма загадочная. Постичь ее всю не в состоянии даже человек, много лет там проработавший. Даже Анатолий Лапин, 20 лет возглавлявший отдел дизайна.

«Рorsche» — это не только завод спортивных автомобилей и не столько.

Лапин вспоминал, что до 70-х годов «Volkswagen» не имел собственного КБ. Все делали на «Рorsche». А простаивающие производственные площадки даже сдавали под выпуск «Mercedes-Benz». Это происходило в начале 90-х, когда фирма переживала не лучшие времена. Каждый шестой автомобиль, выезжающий за заводские ворота, был «Mercedes-Benz 500Е». И великий «Daimler» уже приценивался к «Рorsche».

Хотя случалось и обратное. В годы повышенного спроса фирма доверяла сборку своих спорткаров заводам «Кarman» и «Valmet».

Но давайте не будем забывать, что «Рorsche» — это еще и крупнейшая инжиниринговая фирма, почерк которой заметен в десятках автомобилей других марок, начиная от «Оpel» и заканчивая «Lada». Один из авторов дизайна «ВАЗ 2108» Владимир Ярцев вспоминал, как увидел изображение машины красного цвета в натуральную величину на плазе в инженерном центре в Вайсзахе. Конструкторы «Рorsche» пририсовали «Восьмерке» дверные ручки от «Рorsche 924», считай подарили.

При прямом участии «Рorsche» ковался и броневой кулак Бундесвера. Да простится мне это крылатое выражение из арсенала советского агитпропа. Армия ФРГ была в десятеро меньше советской, но все равно сказано красиво.

Сам Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года на территории нынешней Чехии, а тогда княжества Богемия в составе Австро-Венгерской империи. Жители этих мест, дальние потомки кельтов, говорили в основном по-немецки и всегда поглядывали на Запад. Не случайно Гитлер аннексировал эти земли в числе первых. Словом, когда Порше родился, его деревушка носила название Мафферсдорф, а ближайший город Рейхенберг. Но а когда конструктор отбывал срок за сотрудничество с нацистами, деревня стала Вратиславицей над Ниссой, а город Либерецем.

А как все хорошо начиналось. О Фердинанде Порше как об автомобильном инженере всерьез заговорили, когда он занял пост технического директора «Austro-Daimler». Современники вспоминали о необычном методе Порше. Его почти не видели, склонившимся над чертежной доской. Чаще он подолгу стоял за спиной какого-нибудь своего сотрудника. Если возникала проблема, Порше мог назначить собственную денежную премию, и высшей похвалой из его уст было: «Заплачу, заплачу». Более всего Порше занимала идея доступного массового автомобиля, но на пути к легендарному «Жуку» рождались неординарные конструкции. Например: «Austro-Daimler ADS». Машина очень знаменитая, у нее даже есть имя собственное «Sascha» в честь заводского гонщика-испытателя и киномагната эксцентричного графа Александра Коловрата. Граф, кстати, земляк Порше, богемец, победил на «Sascha» в гонке Тарга Флорио 1922 года. Машина имела весьма прогрессивный для своего времени двигатель. У него были верхний распредвал и клапаны, легкосплавный блок и головки, да еще система смазки с сухим картером. С тысяча ста кубового объема и четырех цилиндров безо всякого наддува сняли 50 л.с. Автомобиль массой всего 598 килограммов развивал скорость 144 км в час. Тормоза были на всех колесах, что тоже нечасто происходило в те годы. За довольно короткую двухлетнюю гоночную судьбу «Sascha» участвовал в пятидесяти двух гонках, одержав 43 победы. Недаром эту машину сравнивают с «Bugatti 35».

Конечно, в истории «Рorsche» много легендарных автомобилей. Ведь впервые заводская машина участвовала в состязаниях 11 июля 1948 года. Это был «старина № 1» - самый первый автомобиль, которому дали имя «Рorsche». Вел его Герберт Кесс, племянник Фердинанда. А появление этой марки в 24 часах Ле-Мана в 1950 году стало победным. Правда, пока еще в своем классе. На машине с литровым сорокашестисильным мотором спортсмены Велле и Мош прошли дистанцию в три тысячи километров со средней скоростью 118 км в час.

Моторы «Рorsche» всегда отличались выдающейся выносливостью. Случалось, что гонщики входили в поворот не на той передаче, и стрелка тахометра зависала в красной зоне. Бывало, испытатели в Вайсзахе раскручивали мотор так, что он показывал мощность в двое больше расчетной.

Так в 1973 году двигатель спорт-прототипа «Рorsche 917», который готовили для команды Роджера Пенске при расчетных 660 л.с. на стенде раскрутили до 1450.

В апреле 1968 года Международная автомобильная федерация приняла новые правила. Она ограничила двадцатью пятью единицами омологационную партию для автомобилей-участников Чемпионата мира по кольцевым гонкам. Это была попытка сохранить видимость приличий. Ведь формально Чемпионат разыгрывался среди серийных автомобилей. Но машины, претендовавшие на победу в абсолюте, уже мало походили на серийные дорожные модели.

Новые конструкции для гонщиков-любителей становились неподъемными как по цене и сложности, так и стоимости обслуживания. Поэтому компании, прежде активно участвовавшие в чемпионате, стали подумывать, а стоит ли овчинка выделки. Мало оплатить изготовление 25 прототипов, их куда-то надо пристроить.

Когда 3 марта 1969 года «Рorsche» представила на Женевском салоне модель 917 ценой в 140 тысяч немецких марок, все были потрясены. Конструктором 917-го был Фердинанд Пьех, который потом стал одним из великих автомобильных менеджеров 20-го века. Именно он объединил под крылом «Volkswagen» столько разных марок.

Пьех, внучатый племянник Фердинанда Порше, оттачивал на фирме своего деда инженерное мастерство. По его предложению для «917» разработали сверхлегкую пространственную раму из очень тонких алюминиевых трубок. Ее до сих пор показывают в заводском музее как технический шедевр. Хотя даже на неискушенный взгляд она кажется ненадежной. Под нагрузкой такая конструкция могла и лопнуть. Поэтому молодой инженер предложил еще одно неожиданное решение, закачать в трубки инертный газ под давлением. И у гонщика стало одним прибором больше. Манометр, ввернутый в раму, сигнализировал о начале разрушения.

С каждым сезоном конструкция «917» совершенствовалась. Моторы становились мощнее, а скорости запредельнее.

К появлению «Рorsche 917» это гонка уже изрядно измотала и «Ford», и «Ferrari». Поэтому в 1970-м команда «Рorsche» достаточно легко взяла первое место в абсолютном зачете 24-х часов Ле-Мана. А следом вышел потрясающий фильм со Стивом МакКуином в главной роли. Его герой ездил как раз на «Рorsche 917». Так что несмотря на сомнения скептиков после таких успехов все 25 омологационных машин были раскуплены частными командами.

Но вернемся к серийным автомобилям. В 1963 году появилась наследница легендарной «Рorsche 356» – модель «901». Но, когда ее показали публике, возмутилась компания «Peugeot». Ведь нолик в середине индекса был ею запатентован. Пришлось срочно переименовывать «901» в «911».

Гораздо меньше известна модель «Порше 912». Это купе предлагалось как более доступный вариант 911-го. И поступило в продажу годом позже. Мотор у нее был не шести, а четырехцилиндровый и мощность вдвое меньше. Но в конструкции те же четыре дисковых тормоза, реечный руль, коробка пятиступка и сидения «Recaro». К удивлению, 912 продавался лучше 911-го.

А в 1967 году на «Рorsche 912» сумел накопить деньги, пожалуй, лучший раллист соцлагеря поляк Собеслав Засада. Деньги были потрачены не зря. Он прославил эту модель, выиграв Чемпионат Европы по ралли в классе серийных автомобилей. Так что же получается, почему-то никому другому в Европе не удавалось так долго торговать своими уникальными знаниями и так плодотворно работать, как семье Порше. И не зря здесь каждому проекту присваивался очередной номер. Я знаю точно, что по дорогам полигона в Вайсзахе уже ездит «Рorsche Тype 1000». Что это за машина? Танк, спорткар или может быть перспективная малолитражка. Не станем забегать вперед. Придет время, и мы все увидим сами. История великих машин и великих людей продолжается.

Материал был создан при содействии Д. Орлова и О. Хартанюк.

Фото Porsche Museum.