Как «Платон» дальнобойщиков укрупнил

Что сегодня происходит с петербургскими и московскими дальнобойщиками, с теми, кто привык работать на себя и кого в сфере грузоперевозок принято называть «частниками»? Лучше самих дальнобойщиков об этом вряд ли кто-то расскажет, поэтому обращаемся к ним.

«Практически все стоят»

На вопрос о том, как сейчас работают питерские дальнобойщики, председатель совета профсоюзной организации грузоперевозчиков по СЗФО «Дорога жизни» Александр Расторгуев отвечает кратко: «Частники практически все стоят. Не работают уже ноябрь, декабрь и январь — почти три месяца. Работа есть, но из-за «Платона» боятся нарваться. При этом ставки на перевозки еще не увеличили. Люди просто чего-то ждут».

Примеров того, как кого-то оштрафовали по «Платону» в Петербурге Александр Расторгуев не знает. По его словам, такие люди есть, но они точно не в Питере, а скорее в Москве. Причина простая: «В столице приборы (с помощью которых «Платон» отсчитывает плату — прим. ред) выдают, а у нас их попросту еще нет. Обещают, что они должны будут поступить только в 20-х числах февраля».

Тогда как же ездят сейчас? Пока дальнобои ездят по дорожным картам, использующимся вместо «платоновских». Но ездят хитро. «Многие наши питерские карту покупают, доезжают до Москвы и там эту карту аннулируют. Затем из Москвы выезжают, карту снова покупают и уже здесь в городе опять ее аннулируют», - поясняет Александр.

Крупные компании, «Деловые линии», «Магнит» и прочие  ездят, как и раньше, и у них приборы уже получены. Вот только пользуются они ими, по словам Александра, оригинально: «Формально все приборы у них получены, но на самом деле они их просто бросают в бардачок и не подключают. Видимо, эти сети пока просто не проверяют. Должно быть, как-то с властями договорились».

Что касается выручки после введения «Платона», то, как уже было сказано, у многих ее просто нет. «Если проехать по дорогам, легко заметить, что фур частных стало намного меньше», - говорит Александр. А после 1 марта их станет совсем мало. «Если 1 марта введут 3,73 рубля за километр, то ездить смысла нет. Арифметика тут очень простая, - Расторгуев приводит пример. -  Возьмем фуру, которая курсирует между Питером и Москвой, к примеру. В год набегает около 100 тысяч км. Если платить по 3,73, то в год — это 370 тысяч рублей, столько ты должен отдать «Платону»! Все! Такое не поднять, даже если, как некоторые обещают, убрать из этой суммы транспортный налог. Транспортный налог — это около 30 тысяч. 340 тысяч отменяют смысл вообще заниматься перевозками, ведь надо за топливо платить, колеса покупать, машину ремонтировать... ».

Протесты со смыслом и без

И что же дальше? А дальше, как говорит Александр Расторгуев, надо или бороться, или сдаваться. Он собирается бороться: «Сейчас организуются союзы и профсоюзы в том числе, создается конфедерация профсоюзов, Андрей Божутин ездит по регионам. Пытаемся объединить людей, потому что объединение так просто уже не свалить, а с отдельными активистами никто не станет разговаривать. Ну а в Питере мы создали профсоюз перевозчиков «Дорога жизни», она для частников по Северо-Западному федеральному органу. Это профсоюз перевозчиков и логистической системы. Подтягиваем к этому постепенно людей, в том числе таксистов. Будем потом объединяться с другими региональными профсоюзами. Например, в Северо-Кавказском регионе уже есть такой, называется «Солидарность». Люди понимают — их права никто кроме них самих не защитит».

Не видит особого смысла в этой борьбе  московский предприниматель, владелец небольшой компании, а в прошлом дальнобойщик, Олег Кравцов. По его словам, в Москве многие перевозчики уже вышли на работу и пытаются приспособиться к новым правилам. «Деньги зарабатывать надо, деваться некуда. Есть частники, которые ждут, бастуют, но это разрозненные выступления. Иногда в небольшие группы объединяются, но толку от этого, честно говоря, мало. Каких-то явных протестов в Москве нет. Все понемногу успокоилось. Съели и смирились. Те, кто остался дежурить на МКАД — это уже несерьезно, это даже акцией протеста не назовешь».

Платить или уходить

Чем все закончится? «Скорее всего, люди, если останутся в деле, просто будут платить, - считает Олег Кравцов. Сначала Питер, Москва, потом Урал, Юг, Сибирь и дальше. Потихонечку введут по всей стране и приучат платить, а скорее всего затем и повысят штрафы, когда год-два пройдет и система будет стоять у всех.

Да, приборы достались не всем, их долго ждать надо, поэтому сейчас ездят по дорожным картам. Но эти карты есть в основном в Питере, Москве и в соседних регионах. Урал, Сибирь и Дальний Восток — там никто ничего пока не делает и там никаких приборов еще и в помине нет. К тому же рамки тоже мало где стоят».

По словам Олега, ситуация сейчас следующая: очень многие просто ушли с рынка и поэтому очень сильно упали цены на машины. «Это касается небольших транспортных компаний — до 10 машин, грубо говоря», - поясняет предприниматель.

Жестокая арифметика

Так, а почему же уходят? Олег Кравцов (фамилия изменена) объясняет все на конкретном примере. «Возьмем тентованный полуприцеп, который возит грузы по маршруту Санкт-Петербург — Новосибирск.  Ставка вместе с НДС варьируется от 40 рублей за километр, до 32 рублей. Но возьмем среднюю — 35 рублей за км. Расстояние в один конец — 4000 км. В обратную сторону, ставка будет другая, так как есть понятие «обратки» (обратный груз) и ставки там гораздо ниже. На маршруте Санкт-Петербург — Новосибирск, ставки по «обратке» в среднем 17 рублей. Выходит, что средняя ставка в оба конца — 26 рублей. От этого идет общая валовая выручка: умножаем 26 рублей на 8000 км — 208 тысяч рублей.

Из этих денег надо отдать зарплату водителям. Зарплата водителя в среднем составляет 4 руб за км. Итого 32 тыс., вычитаем их из 208 тыс. рублей и остается 174 тысячи.

Затем идут расходы на топливо (солярка) —  в среднем12,25 рублей на км. На 8 тыс. км уходит 98 тысяч рублей. Остаток 78 тысяч. Из него вычитаем техническую часть — в среднем 3 рубля на км. Без технического обслуживания остается 54 тысячи рублей.

Какая-то сумма всегда закладывается на штрафы, потому что гаишники на дорогах беспредельничают и придираются к чему угодно. Но, ладно, допустим, повезло и обошлось без штрафов. Таким образом, осталось у нас 54 тысячи. Если мы от этой суммы отнимем «Платон», а по 3,7 за км, набегает почти 30 тысяч — 29,6 тысяч, - то у нас остается 24,5 тысяч рублей.

Вот такой получается доход на одну машину и на один рейс, а рейс на таком маршруте занимает где-то две недели. Выходит, два рейса в месяц — это 50 тысяч рублей дохода. И это, если нет поломок, штрафов, форс-мажоров, все нормально, а точнее идеально».

Идеальный вариант не сработает, если машина приобретена в лизинг. «Лизинговые платежи в месяц за самую доступную машину составляет около 30-40 тысяч рублей. Добавим к этому налоги, они как раз составляют около 15 тысяч. В итоге получается, что рентабельность такого бизнеса в лучшем случае равна нулю».

Понятно, что у рефрижераторов и вообще на перевозке продуктов (наиболее надежный сегмент, где выше доходы) правила свои, но тентованные полуприцепы являются самими распространенными и они используются практически для всех остальных грузов.

В итоге, по мнению Олега Кравцова, мелкие перевозчики будут просто уходить, а бизнес начнет укрупняться. Кое-кто постарается перевести бизнес на трансграничные перевозки. Есть такие планы и у Олега. Он не скрывает, что хочет пробиться на европейский рынок и потом зарегистрировать свою компанию в Европе. Вот только там «все плотно и никого так просто не пускают».