Потери, углепластик и «трёхсотый»

Реплика Александра Пикуленко

На протяжении всей своей истории автомобили постоянно что-нибудь приобретали – новые качества, устройства, функции. И одновременно какие-то из них теряли. Не стану томить всякими преамбулами и сразу перейду к делу. Скоро новые автомобили останутся без… стеклоподъемников. Не будет в них ни допотопных «ручек», ни каких-либо иных «крутилок», ни даже кнопочек на двери. Если водитель захочет приспустить стекло, ему достаточно будет лишь притронуться к его нижней части. А чтобы закрыть – в верхней. Стандарт на контактные стеклоподъемники недавно был утвержден евробюрократами, что означает: подобное приспособление придумано, работает, испытано и сертифицировано. Соответственно, теперь его начнут внедрять в серийные машины.

Рано или поздно автомобильные кузова перестанут делать из металла. Сталь и алюминий, и даже магниевый сплав – даже в самых изощрённых сочетаниях все они не в состоянии сделать кузов настолько лёгким, насколько хочет инженер. Но и прочным, само собой. И что тогда? Углепластик! При равной, а то и превосходящей прочности, он на 30% легче алюминия и на 50% - самой лучшей листовой стали. Синтетический материал, состоящий из углеродной ткани и полимерного связующего вещества. Основой служат волокна полиакрилонитрила, в которых атомы углерода связаны длинными органическими молекулами. В два этапа, сначала окисления при температуре 200 – 300 Цельсия, а затем запекания без доступа кислорода, волокна теряют большую часть своих неуглеродных атомов, а углеродные, в свою очередь, занимают положение вдоль волокон в прочных кристаллических решетках.

Такой материал давно применяется в авиации, космической промышленности, протезировании, судостроении. Из углепластика делают корпуса гоночных болидов и кузова дорогих спортивных автомобилей. Теперь остаётся уговорить стальных королей и алюминиевых генералов отказаться от своего бизнеса.

Впервые явившись миру на Нью-Йоркском автосалоне 1954 года этот автомобиль сразу же завладел вниманием публики. Он не был таким массовым, как например Jaguar XK. И цена была не та, и класс повыше. Он не имел такой славной спортивной истории как Porsche 911, все-таки Mercedes-Benz не та фирма, которая может на протяжении не одного десятка лет выпускать стремительного уродца. Но не было в середине 50-х годов прошлого века молодого человека, который ни мечтал бы иметь Мercedes-Benz 300 SL. Но купить «трехсотого» было сложно. Во-первых, мало кто из молодых людей мог позволить себе такую машину, во-вторых, даже их родители зачастую не потянули бы такую покупку. Уж очень дорогим получилось это незаурядное спортивное купе. В конце концов за несколько лет Мercedes-Benz 300 SL стал настолько популярен, что преуспевающий артист, врач, адвокат, не имеющий такого автомобиля, не мог и надеяться на надлежащий вес в обществе. А уж кинозвезды просто обязаны были купить такую машину.

Разумеется, что не только быстро создавшийся культ вокруг 300 SL привлек к этому автомобилю покупателей. Он в то время был на голову выше своих конкурентов, таких как: Chevrolet Corvette, Ford Thunderbird и Jaguar XK  140, как в техническом плане, так и по дизайну. По стоимости он также их превосходил. Один 300 SL стоил как три Jaguar XK. Дизайн спорт-купе тоже оказался очень удачным. Он сочетал в себе прелесть и напористость настоящего спортивного автомобиля, а также удобство и практичность дорожного. Правда пропорция была неравной. Ведь в основе лежал гоночный прототип. Поэтому и серийная машины была больше спортивной. Особенно это было заметно при посадке в автомобиль. Она скорее напоминала посадку в болид, чем в нормальную машину. Высота порога была полуметровой. Залезать внутрь приходилось следующим образом: подняв вверх дверь, сесть на широкий порог, занести в салон ноги, а затем проскользнуть под большое рулевое колесо. Кстати, его перед посадкой надо было откинуть, повернув специальный барашек. А какие же у трехсотого двери? Их форму и стиль определила пространственная трубчатая рама. Двери крепились петлями к верхней дуге и распахивались вверх. Такое решение позднее часто встречалось на спорткарах.  Но попробуйте вспомнить хотя бы один серийный автомобиль с подобными дверцами. А ведь именно из-за дверей S-образной формы трехсотка и получила романтическое прозвище «Крыло чайки».

Среди технических новшеств самое основное – система впрыска топлива, впервые в мире установленная на серийный автомобиль. В то время она была механической, а производила ее фирма «Bosch».