В стиле «Каваи»

Японская культура – древняя и самобытная. Казалось бы, внутри нее есть все, что нужно автомобильному стилисту для вдохновения. Но начало этого процесса оказалось не самым оптимистичным. Недостаток такого, прямо скажем, специфичного опыта, да и отсутствие кругозора давали себя знать. Вот что писал в мае 1960 года американский журнал «Road & Track»: «Автомобиль «Datsun» очень напоминает английские послевоенные модели. Выглядит солидно, хоть и очень непривлекательно с точки зрения дизайна». Подобные заявления можно было, впрочем, отнести и к другим изделиям других фирм из Японии, делавшим первые еще робкие шаги на международном рынке.

Многие из них все еще хранят в секрете, какая из итальянских кузовных мастерских помогала направить японские гэта тропинкой высокого автомобильного стиля. Некоторые, как «Мazda», признаются, что на начальном этапе привлекали к сотрудничеству «Bertone». Так или иначе, именно интересный дизайн был призван изменить отношение привередливых жителей Нового и Старого Света к юной восточной автоиндустрии.

Вот тогда-то, семь десятилетий назад, в компании «Nissan» и появилось отделение дизайна. Ведь единственным специалистом, кто в тот период знал, как спроектировать автомобильный кузов, был вчерашний конструктор танков и самолетов Тэнчи Хара.

Собственно говоря, первое конструкторское бюро «Nissan» создали бывшие авиационные инженеры. Всего 15 человек. Попутно хочу напомнить слушателям, что название фирмы возникло от биржевого кода Ни-Сан. Только с 1981 года марка стала единой.

В феврале 1954 года в компании «Nissan» был создан департамент моделирования, то есть первый дизайн-центр. Им руководил Сёдзи Сато. В эти годы фирма выпускала по лицензии британские автомобили «Austin». Казалось бы, вопрос дизайна отпадал сам собой.

Однако никто не собирался останавливаться на достигнутом. «У зайца нет острых когтей, зато длинные уши», - гласит японская поговорка. Впитывая чужой опыт в области проектирования и технологий, японцы присматривались и к доминирующим дизайнерским школам. А их тогда было две: американская и итальянская. Британцы, у которых «Nissan» покупал лицензии, предпочитали вторую.

По примеру выпускавшей машины «Austin» корпорации «British MotorCorporation», ниссановцы обратились за консультацией в «Pininfarina». Делалось это без огласки. И сегодня в исторической автомобильной литературе можно отыскать только отдельные ссылки на возможное сотрудничество.

В своих предпочтениях японцы приняли «соломоново решение», для небольших моделей, предназначенных в том числе и на экспорт, выбрали лаконичный итальянский стиль. Тогда как для больших, которые в основном продавались внутри страны, богатый хромовым декором американский дизайн.

Поглощение в 1966 году фирмы «Prinz» с ее запредельным научно-техническим потенциалом (штат составляли бывшие инженеры авиазаводов «Nakajima» и «Hayabusa») открыло для «Nissan» новые горизонты. Приобретение стало заметным подспорьем в грандиозной битве с «Toyota». Благодаря «Prinz Compani» «Nissan» получила в свою модельную гамму машины верхнего среднего класса «Gloria» и «Skyline», в разработке которых принимал участие дизайнер Джованни Микелотти.

Отпрыск аристократической династии баронов Фрисбергских двадцатидвухлетний граф Альберт фон Гёртц в 1936 году покинул Европу и отправился в Нью-Йорк. Он не желал подобно сверстникам благородных кровей заниматься банковским делом. Его как магнитом притягивал размах заокеанской автомобильной промышленности.

В лучших традициях американской мечты граф начал мойщиком автомобилей. Затем увлекся хот-родингом и сделал для себя эффектный кузов на базе «Mercury». Случайная встреча на парковке с Рэймондом Лоуи окончательно определила судьбу фон Гёртца. Он становится стилистом.

 Первыми его успешными проектами стали «BMW 503» и «BMW 507». На дворе стоял 1955 год. Граф брался за любой проект, разрабатывал форму фотокамер «Аgfa», утюгов «Roventa», авторучек «Montblanc» и многого другого, только не автомобилей.

В 1962 году, увлекшись азиатской экзотикой, фон Гёртц отправляется в Японию и там, довольно быстро, находит нового заказчика. Им оказался «Nissan». Он сразу создает эффектное купе «Silvia». Главе компании Кацутдзи Каваматэ нравилось называть модели именами героев мюзиклов и оперетт.

И, пожалуй, впервые, американские поклонники британских спортивных автомобилей заглянули к дилерам, торговавшими японскими машинами.

В 1968 году главный дизайнер компании «Nissan» Сатору Нозаки предлагает фон Гёртцу развить успех, и тот превосходит сам себя. Купе «240 Z», многие ее знают как «Fairlady» ждет признание во всем мире.

Тут наконец компания смогла убедиться, чего стоит дизайн. В 1975 году модель «240Z» обставила по продажам в Америке тайного идола всех японских производителей фирму «Volkswagen». Фон Гёртц внес в силуэт машины интонации «Ferrari», и это окончательно решило дело. Компании оставалось лишь ретушировать со временем ставшие классическими формы до тех пор, пока на смену не пришло новое, уже полностью независимое по стилю, купе «300 Z».

Подобные автомобили стоило выпускать не считаясь с затратами. Они выполняли задачу своего рода репутационных плацдармов. Именно по ним формируется представление о продукции фирмы в целом. И надо заметить, к началу 70-х годов по части дизайна «Nissan» можно было смело ставить в пример многим европейским и американским производителям.

То, к чему стремились на «Nissan» в дизайне, у японцев называется «каваи» - остроумный, привлекательный стиль. В полной мере это проявилось в 70-х, когда шеф-стилистом стал Дзиро Танака. Даже, если предположить, что компания обращалась за помощью к варягам, разработки этого времени выглядят вполне по-японски.

Неповторимость изделия фирмы приобрели тогда, когда компании из других стран стремительно ее теряли, облекая свои разработки в удобоваримый на всех континентах стиль. Менялась и концепция работы, дизайн-студии создавались в тех местах, где предполагались крупные продажи. Набирались многонациональные коллективы. И компания «Nissan» одной из первых сделала шаг в этом направлении.

В 1979 году в городе Лахол, штат Калифорния, открылся ее дизайн-центр, который возглавил Джеральд Хиршберг. Его переманили из «GM».

Одной из примет того времени стало создание суббрендов. И образование калифорнийской студии совпало с появлением «Infiniti». К этому времени уже никто не оспаривал достижения «Nissan» в дизайне.

Мировое признание пришло с появлением в конце 80-х годов нескольких концептуальных моделей, решенных в биостиле. В форме некоторых из них обобщались черты машин начала 50-х.

«Nissan», пожалуй, был один из первых, кто поднял тему «ретро» в дизайне. Некоторые модели выпускались ограниченными тиражами и моментально расходились по коллекционерам. Так тираж концептуального фургончика «S-Cargo», что в переводе с французского «улитка», составил всего 20 тысяч. Кстати, россияне выдели эту машину живьем, ее привозили в 1994 году на Московский автосалон.

Но наступили новые времена, и возникли новые веяния. В конце 90-х «Nissan» попал в затяжной кризис, выбраться из которого удалось только создав альянс с «Renault». Тогдашний главный дизайнер Сиро Никамура перешел в «Nissan» с «Isuzu». В тот же день был назначен и новый управляющий Карлос Гон.

Симптомы общего экономического выздоровления стали заметны и в дизайне. Появилась студия в Лондоне недалеко от вокзала Паддингтон. Здесь к работе привлекли 40 стилистов из разных стран. Через несколько лет в Фармингтон-хиллс, штат Мичиган, при Северо-американском научно-техническом центре «Nissan» открылась обновленная дизайн-студия. А сегодня у компании шесть Центров стиля в разных странах.

При подготовке статьи использована информация от фирм производителей.

ФотоNissan,Mazda,Toyota.