Volvo, BYD и Chrysler Airflow

Реплика Александра Пикуленко

Компания Volvo одной из первых всерьез подступилась к материализации будущего. Она приступила к работе над ДВС. Бензиновый мотор имеет три цилиндра и несколько вариантов наддува в диапазоне от 90 до 180 л.с., работает на бензине Аи-98 с присадкой этанола.  И способен существовать только на гибридах. Весь этот эклектичный набор небесспорных технических решений, обещает расход топлива в 3 литра на 100 километров, и минимальные выбросы СО2. Всем уже понятно, поскольку все остальные загрязнители атмосферы человечество остановить не в силах, от безысходности будет задушен автомобиль.

Автомобиль придумали для развлечения. Никакой пользы от него не ждали, считая главной задачей эффективный выезд на люди в солнечный денек с трепетом барышень, завистью состоятельных ухажеров и распугиванием лошадей. От автомобиля требовалось катать владельца и перестать позорно ломаться на главной площади города. И только по прошествии лет, когда в строю остались только барышни, а мужчины и лошади разошлись по делам, автомобиль нагрузили работой и превратили из парадного красавца в тягловый инструмент с большой грузоподъемностью. Возить пассажиров люди и подавно додумались в последнюю очередь. Электромобиль развивается тем же путем. Когда захотелось удивить публику отсутствием выхлопной трубы, бесшумным мотором и мощным стартом с места, первым делом смастерили легковую машину. Причем вне зависимости от времени, кататься под шум ветра именно на легковом автомобиле захотел и Камил Женатци на электротелеге «Всегда недовольная», и Илон Маск на Тесле. Грузовики на электричестве, как и троллейбусы с трамваями появились позже. Причем автономного изобретательства вокруг них было меньше, чем по поводу заведомо более выигрышных легковушек. Фантазировать по поводу электрического грузовика, было скучно и требовалось особое вдохновение, поэтому большую часть техники получили методом переделки подручного транспорта в электромобили из-за нехватки бензина. Особенно усердствовали немцы в промежутке между войнами, поскольку угля у них много, а бензина мало. А уж электрический автобус и вовсе редкость. Инженеров все время подмывает упростить задачу, воткнуть в крышу две палки, пустить ток по проводам и тем самым опять получить троллейбус. Но ведь автобус тем и хорош, что бегает сам по себе, главное, чтоб получалось далеко, а не вокруг розетки. И вот чрезвычайно веское слово в изобретательстве электрического автобуса сказали китайцы. Фирма BYD, получила лицензию на продажу электрических автобусов во всех странах Евросоюза, но саму машину скромно придержала, хотя и начала с Варшавы, а в Болгарии даже учредила совместное предприятие. Машина получилась огромная и тяжеленная, что требует таких же огромных и тяжеленных аккумуляторов. Ради eBus BYD изобрела специальные железофосфатные батарейки с продолжительностью жизни в 25 лет. Они не горят, не плавятся, не бьются и не портятся. Самое важной – запас хода. Китайцы обещают 288 километров, что позволит автобусу весь день ездить без подзарядки. Европейцы заинтересовались.

В 1934 году публике впервые показали Chrysler Airflow. Машина была настолько необычная, нетрадиционная и современная, что журналисты сразу прозвали ее «Автомобиль завтрашнего дня». Продажи Chrysler Airflow провалил, поскольку покупатели еще не научились относиться с пониманием к серийным концепт-карам. Зато послевоенная Европа обликом машины чрезвычайно вдохновилась, создав массу разновидностей и подражаний, сделав подобный облик модным и потому востребованным покупателями.