Легковой автомобиль товарища Мао

В Китае захотеть автомобильную промышленность мог только один человек – Мао Цзэдун. С ним это произошло в начале 50-х годов. Мао тогда было под 60 лет, что не могло не сказаться на выборе стратегии. Будучи немолодым и несовременным человеком, Мао не мог допустить, чтобы в его стране рухнули устои, возникла нормальная жизнь и автомобиль стал массовым и полезным.  Поэтому первым стал грузовик Jiefang CA10, копия ЗИЛ-150, выпускавшийся на единственном заводе FAW, а начало его производства 15 июня 1953 года стало официальным днем рождения автопрома Китая.

О легковом автомобиле Мао задумался позже и лишь потому, что окружение смогло доказать ему на словах, что он велик, страна у него великая, следовательно величие необходимо подчеркнуть персональным автомобилем непременно китайского производства. В связи с чем Мао Дзэдун захотел автомобильную промышленность во второй раз и в Китае случилось легковое производство. Но, поскольку социализм не подразумевал личных благ, качества жизни и свободы передвижения, задачей легкового производства определили выпуск изделий для руководства, создавая модели исходя из ранга начальства, чтобы по машине определять уровень власти пассажира.

Стратегический партнер коммунистического Китая – СССР – автомобильные заводы покупал в Америке, не очень разбираясь в технологиях, конструкции и проектировании, получая под ключ готовые решения. Китай пошел тем же путем, заказав готовую автомобильную промышленность у Советского Союза. Поэтому к копиям советских грузовиков добавились копии легковых машин. Но тут произошел сбой. Мао напомнили о его собственном величии, поэтому машину первого лица надлежало сделать вполне советского вида, но все же хоть в чем-то индивидуальной. От размышлений о модном дизайне китайцы были избавлены изначально, поэтому все, что от них требовалось – с оглядкой на оригинал смастерить не очень похожую копию, богато инкрустированную элементами национального колорита.

21 мая 1958 года Мао получил первый легковой китайский автомобиль высшего класса Hongqi CA72. Он был похож на огромную Волгу ГАЗ-21, чем льстил Советскому Союзу. В более поздней истории возникло сравнение с Chrysler 1955 года, что должно было подольстить американцам. Те немногие историки, кому интересен китайский автопром, вяло спорят об истоках конструкции и приходят к мнению, что китайцы, оглядываясь по сторонам и, опираясь на техническую помощь СССР, все же имели ввиду американский Chrysler. Но одно дело выстукивать вручную детали кузова и другое дело выпиливать из единого куска чугуна двигатель. Мотор взяли советский от «Чайки» ГАЗ-13.

Восхищение собой и величием дел недолго удерживало Мао от следующего шага – автомобиля для чиновников. В том же 1958 году и они получили персональный выезд - Dongfeng CA71. Хотя идея была не в том, чтобы чиновник поехал с комфортом, а в том, чтобы китайский пролетариат увидел наглядный результат стартовавшей в этом году кампании «Большой скачок». Страна принялась догонять и перегонять Запад, наподобие СССР, затеявшего в 1927 году подобную стратегию под лозунгом «Догнать и перегнать!» Автомобиль среднего класса вполне подходил в качестве быстрого результата, хотя всерьез догнать Запад единственным автомобилем было невозможно.

Внешне Dongfeng CA71, как и любой легковой автомобиль в стране, опять был похож на советскую Волгу ГАЗ-21, но китайцы упрямо сравнивают его с французской Simca Vedette образца 1954 года. Но двигатель для нее взяли от Mercedes 190 Ponton, уже тогда обозначив принцип приобретения необходимых технических решений без согласия правообладателей. В бесспорном подражании Западу, с которым боролись, название модели написали латиницей, за что немедленно положили партбилеты на стол. Впредь названия китайских машин писались только иероглифами. Заглаживая вину сгинувших товарищей, иероглифы смоделировали на основе почерка Мао Цзэдуна, поскольку вся страна с восхищением признавала его лучшим в истории мастером каллиграфии. Завод, обыденно выстукивая кузова вручную, смастерив 30 экземпляров. Но Мао они не понравились. Зато в историю страны вошли, как большая промышленная партия серийного производства. До наших дней ни один экземпляр не сохранился, поэтому встречающиеся в музеях образцы – реплики, построенные из советских ГАЗ-21.

Озадаченный получившимся Dongfeng CA71, Мао привычно обратился за вдохновением к Советскому Союзу и обнаружил, что легковые автомобили бывают не только для него, министров и такси. Даже в СССР существует малый класс, предназначенный для счастливого пролетариата. Вызванные на разговор инженеры пекинского завода BAW сообщили, что и они про это знают и готовы немедленно предъявить изделие. Речь шла о машине с красивым именем Юнггангшан Jinggangshan. Так называлась заветная гора, за которой прятался Мао во время революции (как Ленин в Разливе). На всякий случай было предложено считать Юнггангшан Jinggangshan, не смотря на скромные размеры и всего две двери, еще одним примером «Большого скачка». Мастерили машину стремительно, схватив за основу Volkswagen Жук Käfer. Поэтому китайский скачок получился заднемоторным, с четырехцилиндровым оппозитником воздушного охлаждения скромной мощностью в 35 л.с. Зато удалась внешность. Машина никак не указывала на сходство с немецким прототипом и обладала привычным сходством с… ГАЗ-21. В 1958 году Мао Цзэдуну было 65 лет, но даже его старческий консерватизм воспротивился и машину забраковали. Она пробыла два года в прототипах, оставила след в заводской истории и уступила место более востребованному Донгфанхонг Dongfanghong BJ760, срочно сделанному из… ГАЗ-21. С сохранением максимального сходства. И только в этот момент Мао сдался. Он понял, что у его инженеров других легковых машин не получится и, махнув рукой, удалился от автопрома, взявшись за мартеновские печи в песочницах китайских городов, намереваясь обогнать по выплавке стали Англию и Америку.   

В следующий раз великий Мао вспомнил, что у него в стране завелась автомобильная промышленность, лишь в 1965 году и вопросительно поднял бровь. Ему подсказали, что «Большой скачок» в борьбе с Западом предполагает не 30 машин в десять лет, а хотя бы еще одну какую-нибудь новую, желательно вместе с очередным заводом. Поскольку автопрома в стране все еще не было, под будущее производство следующей новинки коммунистическая партия Китая определила Шанхайскую городскую компанию по производству сельскохозяйственной техники, что не могло не сказаться на инженерных решениях и технологическом качестве. В СССР так же опрометчиво созидали ЗАЗ-965 на заводе сельскохозяйственных машин, выпускавших жатки, молотилки, и плуги.

Автомобиль наградили именем Shanghai SH760. И чтобы нечаянно не смастерить очередную «Волгу», китайцы, поначалу взявшие за основу польскую версию советской Победы ГАЗ М-20 – автомобиль FSO Warszawa - вовремя вгляделись в несвежий Mercedes (W180) десятилетней давности, а заодно воздали должное американскому Packard Patrician 1955 года. В результате получился автомобиль для чиновников и таксистов. Про Shanghai SH760, как и про остальные автомобили «Большого скачка» приято уклончиво объяснять, что его выпуск шел старомодными методами и в небольших масштабах. На деле это означало привычное выстукивание вручную кузовных панелей на болванках. Зато получившийся результат безоговорочно указывал на страну происхождения. Редкий иностранец безошибочно опознавал в этом нелепом аппарате китайский автомобиль.

Только после смерти безжалостного Мао Цзэдуна его преемник Дэн Сяопин перестроил экономику, открыв ее миру и иностранным инвесторам. Одной из первых компаний, пришедших в Китай, стал Volkswagen, построивший в 1985 году полноценный автозавод. И только настоящий автомобиль Passat/Santana, заменивший нелепый Shanghai SH760, стал долгожданным примером нормальной автомобильной промышленности, которой при жестоком и бесчеловечном Мао и не могло получиться.

С момента, когда в Китай наконец-то пришел первый капиталистический инвестор со своим автозаводом и до момента, когда Китай смог обзавестись автопромом, прошло еще 30 лет. За эти годы китайцы предпринимали попытки самостоятельного создания автомобилей, ни разу и ни в чем не преуспев. И только полностью перейдя на заимствование, копирование и патентное производство, страна стала демонстрировать миру наличие автомобильной промышленности.

Материал создан на основе документов из архива Шанхайского автомобильного музея.

Фото автора.