Наследник Формулы 1

Сегодня мало кто помнит, но в Советском Союзе была не просто пресловутая собственная гордость, ну та, которая «на буржуев смотрим свысока», но и своя Формула 1. Последним чемпионом в советской Формуле 1 стал Юрий Теренецкий, выигравший золотую медаль сезона 1972 года на очень старом, к тому времени, «Москвиче Г5».

Но гоночных, да и инженерных сил было еще много, и тогда Юрий со-товарищи решили подготовить очень крутой серийный «Москвич 412». Благо появившаяся в это время Группа 4 позволяла очень многое в техническом плане.

Вот и давайте проследим судьбу этой уникальной машины от идеи до печального финала.

На автозаводе имени Ленинского комсомола в тот период сосуществовали два подразделения, готовившие технику и принимавшие участие в различных соревнованиях. С одной стороны, старейшие и заслуженные КБ спортивных и гоночных автомобилей и лаборатория спортивных испытаний. Оба этих подразделения жили под крылом отдела главного конструктора. Бессменным руководителем и главным идейным вдохновителем КБ спортивных автомобилей был заместитель главного конструктора завода Игорь Александрович Гладилин.

О таких принято говорить «они стояли у истоков». Игорь Александрович и правда стоял, а точнее занимался организацией автомобильных гонок еще в конце 30-х годов прошлого века. Это у него перенимали гоночную мудрость известные в СССР конструкторы спортивных автомобилей Лев Шугуров и Марк Мильштейн, воплотившие в металле целое поколение гоночных болидов серии «Г», последним из которых и стал «Москвич Г5М», на котором Юрий Теренецкий привозил золотые, серебряные и бронзовые медали в период с 1973-го по 76-й годы.

А Спортбюро АЗЛК было создано Романом Александровичем Чертовым, основателем советского ралли. Он и сам добился немалых успехов на этом поприще в середине 60-х годов. Спортбюро прославилось как главный центр подготовки сборной команды СССР, успешно выступившей на ралли Лондон-Сидней в 1968 году.

Именно с этого марафона и началась эпоха выступлений советских гонщиков во всех престижных авторалли 70-х – 80-х годов а закончилась она  с распадом страны и исчезновением Автозавода имени Ленинского комсомола.

Сам Юрий Теренецкий пришел на АЗЛК в 1971 году, имея в активе высшее технического образование, он закончил Московский авиационный институт по специальности ракетные двигатели, успев при этом поработать в лаборатории обеспечения безопасности космических кораблей. Помимо этого, у Юрия уже был значительный опыт гонок на мотоциклах и даже золотая медаль чемпионата СССР по спидвею.

С таким арсеналом знаний и навыков он не только успешно адаптировался к гонкам на четырех колесах, но сразу взошел на автогоночный пик Коммунизма, начав выступать в советской Формуле 1.

После победы в Чемпионате страны 1972 года Теренецкий без труда уговорил Игоря Александровича Гладилина дать его группе под руководством Эдуарда Пронякова разрешение на реализацию очень важного проекта по подготовке к новому сезону «Москвича 412».

А почему «412-го»? Ведь завод вовсю работал над новой моделью «Москвич 2140» и по идее, надо было готовить именно его? Но Теренецкому новая машина уже была знакома по тестовым образцам, попавшим в спортбюро. Там ее уже попробовали подготовить для ралли и естественно изучили все недостатки, которых, кстати, было выявлено немало.

А старый проверенный «Москвич 412» был одним из лучших автомобилей когда-либо сходивших с конвейера АЗЛК. В добавок он прошел суровую школу испытаний в автоспорте. «Старик» был крепче, жестче и легче новой модели.

С трудом объяснив все это руководству, единомышленники приступили к постройке первого на тот период легкового гоночного автомобиля. Чтобы обеспечить преимущество перед соперниками, а в тот период уже появились первые гонщики на новейших «Жигулях», нужен был очень легкий кузов. Его решили делать из тонкого металла толщиной всего 0,4 миллиметра, вместо стандартных 0,7 мм. Чтобы штампы не рвали листы, нашли на заводе рулон импортного проката. И все равно на одну деталь уходило до шести листов. Слишком уж часто они рвались. И даже самые удачные приходилось доводить сваркой. Таких трудностей гонщики не ожидали.

Хорошо, что начальники смен прессового цеха относились с пониманием. У них ведь главное план, а тут каждую деталь нянчить приходится. После двух месяцев мучений в прессовых цехах заготовки были сделаны и отвезены в цех сварки кузовов. Там в ночную смену началась сборка кузова и навесных панелей. Получилось неплохо.

И готовый кузов отправили в окраску, где его вручную покрыли тонким слоем грунта и в один слой светло-желтой краски.

Параллельно в экспериментальном цехе готовили переднюю и заднюю подвеску, облегчая все, что можно, без ущерба прочности. За этим пристально следил Игорь Александрович Гладилин.

А сам Юрий Теренецкий занялся двигателем. Это был проверенный на «Москвиче Г5» мотор с двухвальной головкой. Кстати, конструктором Окуневым за ее основу была взята концепция гоночного мотора «Лянчи». Был сварен новый выхлопной коллектор типа «Паук», то есть трубы соединялись по схеме «четыре в два в один». Его рассчитали по формуле, которую привез после учебы в гоночной школе «Брендс-Хэтч» Виктор Алексеевич Щавелев.

Изготовление этого узла превратилось в многосерийную пытку. Сдавались даже проверенные самыми невероятными задачами мастера экспериментального цеха. Ну никак у них не получался хитрый выхлоп по британскому рецепту. После долгих дней бесполезных мучений умельцы все же смогли завязать выхлопные трубы в правильный узел.

Потом пришла пора коробки передач. Ее сделали на основе экспериментальной КП 9, соответственно подобрав передаточные отношения. А заодно и задний редуктор довели до ума. Он всегда был слабым местом «Москвича». Это была достойная отдела главного конструктора работа.

И вот через полгода в дальнем углу экспериментального цеха началась финальная сборка. Установили мотор, коробку и задний мост. Сделали стекла дверей и заднее из оргстекла толщиной 2 миллиметра. Выглядели они не очень эстетично, зато были легкими. Вместо обивки поклеили тонкий дерматин. Панель приборов упростили, то есть оставили только щиток с тахометром, температурой воды и давления масла. А еще добавили индикаторы зажигания и зарядки.

Едва ли не единственной деталью, что перекочевала с серийной машины на гоночную без изменений, стали дворники и омыватель ветрового стекла.

Каркас безопасности сварили из труб, добытых на авиазаводе. Он получился легким и прочным. Из авиации пришла и система пожаротушения на инертном газе и аварийное отключение электропитания. Все это было, пожалуй, впервые на советском гоночном автомобиле.

В салоне стояло спортивное сидение, отлитое по фигуре водителя. А рядом в соответствии с техническим регламентом муляж пассажирского.

Бензобак был отштампован из алюминия и покрыт резиновой мастикой.

Впервые на спортивном «Москвиче» установили не передний бампер, а настоящий спойлер. Он стал предметом жарких споров с Игорем Александровичем Гладилиным. Прославленный конструктор не желал понимать назначение этого элемента и считал, что он искажает привычный облик «Москвича». Изученные в МАИ законы аэродинамики и примеры из западных технических журналов все-таки помогли изменить его мнение. И спойлер было разрешено оставить на автомобиле.

А что в итоге? Установленный на весы гоночный автомобиль показывает, что его снаряженная масса, правда без топлива, всего 670 килограммов. У стандартного «Москвича» она была 1150 килограммов.

Первый же сезон чемпионата СССР на спортивных автомобилях четвертой группы, то есть специально подготовленных, принес команде автозавода и лично Юрию Теренецкому золотые медали. То есть идея себя оправдала.

В 1974 году было только серебро. Уж очень мощно выступили ребята из Тольятти на Ваз 2103.

Дальнейшая судьба этого «Москвича» типична и печальна для того периода советских времен, когда ничего не берегли. Вот и уникальную машину разобрали и порезали на металлолом. 

Материал создан в содружестве с Ю. Теренецким

Фото из архива Ю.Теренецкова